Untitled-1

Untitled-1

ප්‍රවාහන විප්ලවයකට ඇදෙන බස් මංතීරු


transport

රේඛා නිලුක්ෂි හේරත්

ජනප්‍රිය මෝටර් සයිකල් වෙළෙඳ දැන්වීමක් මේ දිනවල විකාශය වෙයි. එක් පුද්ගලයෙකු කෝච්චි සහ බස්රියේ ගමන් කරන්නට බැරිව පාරේ කටු කද්දී මෝටර් සයිකලයකින් පැමිණෙන තවත් අයෙක් “ලංකාවේ නෙවෙයිද ඉන්නේ, ගන්නකො මෝටර් සයිකලයක්.” යැයි පවසයි. මේ වෙළෙඳ දැන්වීම දැන් ලංකාවේ පොදු ප්‍රවාහනය පත්ව ඇති තත්ත්වය ස්පර්ශ කරන්නකි. සැබැවින්ම හැකි ඉක්මනින් මෝටර් සයිකලයක් හෝ ගැනීම හැර හැමදා පෞද්ගලික වාහනයත් අත්හැර පොදු ප්‍රවාහනයට යොමුවන්නට හිතන්නේ කවුද? එසේ සිතන්නට පෙළඹෙන සමාජයක් ඇතිකළ හැකිනම් එය සැබෑ විප්ලවයකි. අප දැන් සිටින්නේ ප්‍රවාහන විප්ලවයක් අවැසි යුගයකය.
“මම හැමදාම ඔෆිස් එන්නේ කිරිබත්ගොඩ ඉඳලා. කිරිබත්ගොඩ ඉඳලා තුම්මුල්ලට එන්න පැය එකහමාරකට වඩා යනවා. බේස්ලයින් එක සහ නුවර පාරේ පැය ගණන් බස් එක පාරේ නවත්වාගෙන ඉන්නවා.” මේ පළමුවැන්නාය. ඔහුට හවස හතරෙන් පසු තුම්මුල්ලේ සිට කිරිබත්ගොඩට යන්නටත් පැය එකහමාරකට වඩා ගතවෙයි. බොහෝ දිනවල පැය දෙකක් ගතවෙයි. ඔහු ගමන් කරන දුර කිලෝමීටර් දාහතරක් පමණ වෙයි. ඔහු ගමන් කරන බස්රිය ඒ දුර ගමන් කරන්නේ පැයට කිලෝමීටර් හයත් අටත් අතර වේගයකිනි.
පොදු ප්‍රවාහනය මඟින් කොළඹට දිනපතා ඇතුළුවන දහස් ගණනකට මේ මන්දගාමීත්වය විඳින්නට සිදුවෙයි.
“මම හැමදාම ඔෆිස් යන්නේ බස්එකේ. ලොකු සෙනඟක් ඉන්නේ. හැම බස් එකේම වගේ ඉන්නේ කරදරකාර කොන්දොස් තරලා. එයාලා උපරිම ලාභය මේ වෙලාවේ හොයාගන්න ට්‍රයි කරන්නේ. හැමදාම ඇඟට හේත්තුවෙන පිරිමි ඉන්නවා. පැය ගණන් බස් එක නවත්ත නවත්ත යද්දී, අර මිනිස්සු ඇඟට හේත්තු වෙද්දී පුදුම කේන්තියක් එන්නේ. ඒ කේන්තියෙන් ඔෆිස් එකට ගියාම එතැන වැඩ කරන්නත් බෑ. මිනිස්සු වැඩක් කරගන්න ආවාම කේන්ති යනවා.” මේ රජයේ කාර්යාලයක සේවිකාවකි. ඇය පවසන්නේ හැකි ඉක්මනින් කාර් එකක් ගන්නට බලාපොරොත්තු වෙන බවයි.
මේ අත්දැකීම දෙතුන් දෙනෙකුට නොව දහස් ගණනකට ඇති අත්දැකීමකි. පොදු ප්‍රවාහනයෙන් කාර්යාල වෙලාවන්වලදී යන එන මඟීන්ගේ මානසික තත්ත්වය, අධික තෙහෙට්ටුව, පීඩනය සහ කේන්තියයි. සිදුවන කාල නාස්තිය සමඟ ගත් කල රටේ සංවර්ධනයෙන් හරි අඩක් කාර්යක්ෂම ප්‍රවාහනයක් හරහා ඉටුකළ හැකියැයි හැඟේ. මේ පිළිබඳව මෙතෙක් ආණ්ඩු උනන්දු නොවීමත් දැන් සිටින නිදිමතෙන් යුතු ප්‍රවාහන ඇමතිවරයාට ලොකු උනන්දුවක් නොතිබීමත් කනගාටුවට කරුණකි.
කෙසේ වෙතත් මෙගාපොලිස් අමාත්‍යාංශය මේ පිළිබඳව උනන්දු වී ඇති සෙයකි. මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය සහ කොළඹ නගර සභාව සමඟ එක්ව මහ නගර සහ බස්නාහිර සංවර්ධන අමාත්‍යාංශය විසින් නියමු ව්‍යාපෘතියක් ලෙස කොළඹ මාර්ග තදබදය අවම කරමින් පොදු ප්‍රවාහනය කාර්යක්ෂම කිරීම සඳහා වැඩපිළිවෙළ සකස් කිරීමට තීරණය කර ඇත. ඒ අනුව පසුගිය මාර්තු මාසයේ දින කිහිපයක් බත්තරමුල්ලේ සිට ආයුර්වේද හන්දිය දක්වා නියමු ව්‍යාපෘතියක් ලෙස බස්රථවලට ප්‍රමුඛතාව දෙන මංතීරුවක් හඳුන්වාදීමට එම අමාත්‍යාංශය විසින් කටයුතු කර තිබුණි. මාර්ග සැලසුම් ඒකකයේ සහකාර කොමසාරිස් සමන් විද්‍යාපතිරණ අප සමඟ මෙගාපොලිස් අමාත්‍යාං ශයේ සැලසුම් ගැන මෙසේ අප සමඟ අදහස් දැක්වීය.
“දැනට කොළඹ නගරයට ප්‍රධාන පිවිසුම් මාර්ග හතකින් වාහන විශාල ප්‍රමාණයක් එනවා. අපේ පොදු ප්‍රවාහනයේ ගුණාත්මකභාවය දවසෙන් දවස අඩුවෙන පසුබිමක හැමෝම උත්සාහ කරන්නේ තමන්ගේ වාහනයක් ගැනීමට. මේ වන විට ලොකු වේගයකින් පෞද්ගලික වාහන පාවිච්චි කරන්නන්ගේ සංඛ්‍යාව ඉහළ යනවා. අපේ අරමුණ පොදු ප්‍රවාහන මාධ්‍යවලට වැඩියෙන් ජනතාව යොමු කරවලා පෞද්ගලික වාහන ප්‍රමාණය අඩු කරන්න. ඒක ඉන්ධන පරිභෝජනය හරහා අහිමිවෙන ආදායම, වායු සහ ශබ්ද දූෂණය, වාහන සඳහා වැයවෙන මිනිස් ශ්‍රමය අඩුවීම වගේ පැති ගොඩකින් වාසිදායකයි. ඒ නිසා අපි හිතන්නේ පොදු ප්‍රවාහනය වැඩියෙන් කාර්යක්ෂම කිරීමත් ඉන්පස්සේ පෞද්ගලික වාහන පාවිච්චිය අධෛර්යමත් කිරීමත්. වාහන අධික වීම නිසා කොළඹට ඇතුළුවෙන වාහනවලට ගමන් කරන්න වෙන්නේ ගොඩක් හෙමින්. ඒකෙන් වායු දූෂණය වැඩිවෙනවා. ඒකෙන් ඇතිවෙන රෝග තියෙනවා. පැයට කිලෝමීටර් 10ට අඩු වේගයෙන් වාහන යන්නේ. වාහන ගමන් නොකර ඉන්ධන දහනය කිරීම නිසා වායු දූෂණය වැඩියි. අනික තෙල් වැයවෙන ප්‍රමාණය ඉතා අධික වීමෙන් සිදුවන පාඩුවත් විශාලයි. වාහන විශාල ප්‍රමාණයක් ඇතුළුවෙද්දී සිදුවෙන වායු දූෂණය පැත්තකට දැම්මොත් බරපතළම විනාශය වෙන්නේ කාලය පැත්තෙන්. ඉන්ධන දහනය පැත්තෙන් ගත්තාම අවුරුද්දකට බිලියන 350ක් විතර රජයට අහිමිවෙනවා. අපි සංගණනයක් කරලා බැලුවා. දිනකට කාර්යාලයකට යන හැමෝගෙන්ම විනාඩි හය ගණනේ ඉතිරි කරලා දුන්නොත් දිනකට රුපියල් බිලියන හයක් අපට ඉතිරි කරගන්න පුළුවන්. ඒ නිසා ප්‍රවාහන විප්ලවයක් කියන්නේ අත්‍යවශ්‍ය දෙයක්.”
“ඇත්තටම ට්‍රැෆික් එක එක්ක පොදු ප්‍රවාහන සේවාවන්ටත් ගමන් කරන්න වෙලා තියෙන්නේ අනෙක් පෞද්ගලික වාහන යන වේගයෙන්මයි. කාලසටහනට අනුව සහ බලාපොරොත්තු වෙන වේගයෙන් ගමන් කරන්න බැරිවෙලා තියෙනවා. දුම්රිය වගේ මාධ්‍යවලට මිනිස්සු යොමුවෙන්නේ අඩුවෙන්. ඒවායේත් පහසුකම් අඩුයි. ඒ නිසා මිනිස්සුන්ට ලේසි හැකි ඉක්මනින් පෞද්ගලික වාහනයක් ගන්න එක.”
එහි ප්‍රතිඵලය දිනෙන් දින වාහන වැඩිවන අතර වාහන වැඩිවීමේ වේගයත් දිනෙන් දින වැඩිවීමයි. වාහන වැඩිවෙද්දී පාරවල් පුළුල් කිරීම පහසු දෙයක් නොවේ. විද්‍යාපතිරණ මහතා එය මෙසේ පැහැදිලි කළේය.
“නාගරික ප්‍රදේශවල අවිධිමත් විදියට ඉදිකළ තට්ටු ගොඩනැඟිලි තියෙනවා. ඒ වගේ තට්ටු ගොඩනැඟිලි කඩලා ඉවත් කරලා තමයි මාර්ගය පුළුල් කරන්න වෙන්නේ. ඒක අමාරු දෙයක්. ඒ ඉඩම් අත්පත් කරන්න විශාල වන්දි ගෙවන්න සිද්ධවෙනවා. අනික ඒ ගොඩනැඟිලි කැඩීම ආර්ථිකයට බලපානවා.”

ට්‍රාන්ස්මිලේනියෝ
වාහන වැඩිවෙන තරමට මාර්ග පුළුල් කිරීමට වඩා වාහන වැඩිවීමේ වේගය අඩුකිරීමේ උපක්‍රමය වඩා සාර්ථක පිළියමකි. හොඳම උදාහරණය කොළොම්බියාවේ ට්‍රාන්ස් මිලේනියෝ ව්‍යාපෘතියයි. එය ප්‍රවාහනයේ විප්ලවීය වෙනසකි. දෙදාහ වර්ෂයේ සිට එම ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක වී තිබුණි. ඒ අනුව වසර තිහක් පමණ තිස්සේ මහාමාර්ග ඉදිකිරීමට සිදුකළ සැලසුම් අත්හැර පොදු ප්‍රවාහනයට අවධානය යොමුකිරීමෙන් ලොව කාර්යක්ෂමතම පොදු ප්‍රවාහන සේවය ඇතිකිරීමට ඔවුන්ට හැකිවිය. මේ පිළිබඳව මෙගාපොලිස් අමාත්‍යාංශයේද අවධානය යොමුවී ඇත. විද්‍යාපතිරණ මහතා මෙසේ පැවසීය. “කොළොම්බියාවේ බුගෝටා නගරයේ අලුතින් මහාමාර්ග ඉදිකරන්න ලොකු ව්‍යාපෘති සැලසුම් හදලා තිබුණා. ඒත් නගරයට පත්වුණ නගරාධිපතිවරයා කීවා මම බලයට පත්වුණොත් ලොකු පාරවල් හදන්න වියදම් කරන්නේ නෑ, ඒ මුදල පොදු ප්‍රවාහනයට වියදම් කරලා පොදු ප්‍රවාහනය දියුණු කරනවා කියලා. මිනිස්සු ඒකට ඡන්දය දුන්නා. ඉන්පස්සේ බස් මාර්ග හැදුවා. බස්වලට සහ බයිසිකල්වලට ප්‍රමුඛතාවක් ලැබුණා. ග්‍රාමීය පැතිවල ඉඳන් නගරයට ඇතුළුවෙන්න ප්‍රවාහනය දියුණු කළා. අපටත් ඕනෑ වෙන්නේ ඒ වගේ වෙනසක්.”
ට්‍රාන්ස්මිලේනියෝ ව්‍යාපෘතියේ සුවිශේෂීම ලක්ෂණය වන්නේ පොදු ප්‍රවාහනයට ප්‍රමුඛතාව ලැබෙන අයුරින් මාර්ග පද්ධතිය ඉදිවීමයි. බස්රථ සඳහා වන මංතීරුවේ ගමන් කරන්නේ බස්රථ පමණි. බොහෝ වෙලාවට මංතීරු කිහිපයක් ඇති මාර්ගයේ හරි මැදින් බස් මංතීරු ඇති අතර එයට පිටින් වාහනවලට ඇතුළුවිය නොහැකි ලෙස කුඩා බැමි බැඳ ඇත. මාර්ගය මැද්දේ බස් නැවතුම් ඇති අතර නැවතුමට උමං හෝ ගුවන් පාලම් හරහා ළඟා විය හැකිය. සුඛෝපභෝගි බස් මෙන්ම සාමාන්‍ය බස්ද මේ මංතීරුවේ ගමන් කරයි. මෙය බස් රැපිඞ් ට්‍රාන්සිට් හෙවත් බස්රථවලට ප්‍රමුඛතාව ලබාදෙන ක්‍රමයකි. මෙම ව්‍යාපෘතියේ ආභාසය ලබමින් ලොව බොහෝ නගර ඉතා කාර්යක්ෂම ලෙස ප්‍රතිසංවිධානය වී තිබුණි.

මංතීරු ව්‍යාපෘතිය
ශ්‍රී ලංකාවේ බස් රැපිඞ් ට්‍රාන්සිට් ගැන නිතර කතා කළ බුද්ධිමතුන් දෙපළක් වන්නේ ආචාර්ය අමල් කුමාරගේ සහ ආචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන්ය. මේ වනවිට මෙගාපොලිස් අමාත්‍යාංශයේ අවධානය යොමුවීම යහපත්ය. සමන් විද්‍යාපතිරණ එම ව්‍යාපෘතිය ගැන වැඩිදුර විස්තර කළේ මෙසේය.
“අපි මංතීරු ගැන කළ අධ්‍යයනයට කොරියාවේ කොයිකා ආයතනයෙන් සහයෝගය ලැබුණා. කොරියාවේත් අවුරුදු හතකට කලින් මේ වගේ තත්ත්වයක් තිබිලා තියෙන්නේ. ඒ තත්ත්වයෙන් ගොඩ එන්නට කොරියාවේ සැලසුම් හදපු විශේෂඥ යන්ගේ සහයෝගය අපටත් ලැබුණා. ඔවුන් අපට කීවා මංතීරු හයක් තියෙන මාර්ගවලින් වැඬේ පටන්ගනිමු කියලා. අපි බත්තරමුල්ලේ ඉඳන් ආයුර්වේද හන්දිය වෙනකන් නියමු ව්‍යාපෘතියක් පටන්ගත්තේ ඒ අනුව.” කොරියානු ජාත්‍යන්තර සහයෝගිතා ආයතනය හෙවත් කොයිකා ආයතනයෙන් ලංකාවට පැමිණි විශේෂඥයන් වන්නේ කිම් හොං සැන් සහ කිම් මිං හෝ යන මහත්වරුන්ය.
‘මාර්තු දොළොස්වැනිදා ඉඳන් දිනපතා උදේට පැයක් තමයි ව්‍යෘපෘතිය ක්‍රියාත්මක වුණේ. ඒ මාර්ගයේ බස් රූට් එකොළහක බස් යනවා. උදේ හතහමාරේ ඉඳන් අටහමාර වෙනකන් තමයි අපි තෝරාගත්තේ. වැඬේ යන අතරේ අපි කළ නිරීක්ෂණයක් අනුව දළ වශයෙන් 5500ක් විතර බස් මගීන් ගමන් කරන බව දකින්න ලැබුණා. 4000 – 4500 අතර සමස්ත වාහන ප්‍රමාණයක් ඒ වෙලාවේ ගියා. බොහෝ වෙලාවට එක් පෞද්ගලික වාහනයකින් යන්නේ එක්කෙනෙක් හරි දෙන්නෙක් හරි. ඒ වගේ ඇතුළුවුණ වාහන ප්‍රමාණය ගත්තාම සම්පූර්ණයෙන්ම 6000ක් වගේ පෞද්ගලික වාහනවලින් ඇවිල්ලා තියෙනවා. අපි දැක්කා ව්‍යාපෘතිය පටන්ගත්ත මුල් දවස්වල බස්රථ මේකට බයවුණා. බස් 120ක් විතර තමයි මේ වෙලාවේ ආවේ. ඒත් පස්සේ බස් 150කට ළං වෙන ප්‍රමාණයක් ආවා. ඒ පැය ඇතුළේ සාමාන්‍ය බස්වලට අමතරව මාර්ග අංක 177 ඒසී බස්, පාසල් සිසුන් ගත්ත බස් සහ කාර්යාල බසුත් ආවා.”
නියමු ව්‍යාපෘතිය අතරේ ඇතැම් වාහන නීතියට පිටින් ගමන්කර ඇතත් සමස්තයක් වශයෙන් මෙවැනි ක්‍රමයකට අපේ රියැදුරන් හුරුකරගත හැකි බවට නිලධාරීහු විශ්වාස කරති. විශේෂයෙන්ම බස්රථ ප්‍රමුඛතා මංතීරු වෙන්කිරීම සහ ඒවාට විශේෂ සැලසුම් සකස් කිරීම කළ හැකිය. පින්තූරවල දැක්වෙන්නේ මහා නගර සංවර්ධන අමාත්‍යාංශය සමඟ කොයිකා ආයතනය විසින් සකස් කළ එවැනි සැලසුම්ය.
“වැඩෙන් පස්සේ අපට ගොඩාක් අය කතා කරලා හොඳ කීවා. දිගටම ඒ වගේ ක්‍රියාත්මක කරන්න කියලා කිව්වා. හැමෝගේම කැමැත්තක් තියෙනවා. මේක සාර්ථක ක්‍රමයක් කියලා විශ්වාස කරනවා.” සමන් විද්‍යාපතිරණ මහතා පැවසීය.
“අපි ඉස්සරහට බලාපොරොත්තු වෙනවා මැද මංතීරු දෙකට බස් ගේන්න. මාර්ගය මැද බස් නැවතුම් ඉදිකරනවා. එතකොට ඒ බස් නැවතුම දෙපැත්තෙන් මැද මංතීරුව දිගේ බස් ගමන් කරනවා. ඒ සඳහා අපි සැලසුම් සකස් කරනවා. ඒ වගේම කොළඹට ඇතුළුවෙන වාහනවලින් යම් මුදලක් අයකිරීමත් කළ හැකි දෙයක්. හොඳ බස්රථ සේවාවන් ඇතිකරලා බස් නැවතුම් ඉදිකරලා මාර්ග පද්ධතිය සැලසුම් කළාට පස්සේ ඒ වගේ බද්දක් අයකරන්න පුළුවන්. එතකොට පෞද්ගලික වාහන හිමියන් පොදු ප්‍රවාහනය පාවිච්චි කරන්න පියවර ගනියි.” විද්‍යාපතිරණ මහතා එසේ පවසයි.
පෞද්ගලික මෝටර් රථ දෙකකට වැයවෙන ඉඩ තනි බස් රියකට ලැබෙයි. මෝටර් රථ දෙකේම මගියන් හතරක් ගියත් ඊට සමාන ඉඩක් මාර්ගයෙන් ලබාගන්නා බස්රියකට පනහක් හැටක් ගමන්කළ හැකිය. මාර්ග සංවර්ධනය සිදුකරන්නේ රජයෙන් සියලුදෙනාගෙන්ම ලබාගන්නා බදුවලින්ය. එම මාර්ගවලින් වැඩි ඉඩක් පාවිච්චි කිරීම මාර්ග සම්පත් සමානව බෙදී යෑමක් නොවේ. එබැවින් බස් ප්‍රමුඛතා මංතීරුව ප්‍රවාහනයට සමානාත්ම තාවය කැන්දන ක්‍රමවේදයකි. එය ප්‍රවාහන විප්ලවයකි.■