Untitled-1

Untitled-1

ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම විකුණමු


Sri-Lankan

ටිරන් කුමාර බංගගමආරච්චි

වත්මන් ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව ශ්‍රී ලංකන් වෙනම මාතෘකාවක් බවට මේ දිනවල පත්ව ඇත. ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම රටේ ආර්ථිකයට බරපතළ හිසරදයක්ව බව පැවසී ඇත්තේ අද ඊයේ පමණක් නොවේ. මීට පෙර ආණ්ඩු යටතේද තත්ත්වය මෙබඳූම විය. දැන් කතා බහේ කෙළවර නම් එම සමාගම වසරකට ලබන අධික පාඩුව රටේ ආර්ථිකයට තවදුරටත් බරක් නොවිය යුතු බවය. රාජ්‍ය ආයතනයක පාඩුව රටේ මහජනතාවගේ කරපිටින් යැවීමට කිසිම ආණ්ඩුවක් කටයුතු නොකළ යුතුය. ඒ අර්ථයෙන් ආණ්ඩුවේ ශ්‍රී ලංකන් පිළිබඳව ඇති අදහසට ඇත්තේ ලොකු වටිනාකමකි.

පාර්ලිමේන්තුවට ඉදිරිපත් කළ අලුත්ම වාර්තාවකට අනුව 2015 දී ශ්‍රී ලංකන් ලබා ඇති පාඩුව රුපියල් කෝටි 1649කි. එම වාර්තාව පෙන්වා දෙන ආකාරයට එය ඊට පෙර වසරේ පාඩුවට සාපේක්‍ෂව රුපියල් කෝටි 1591ක අඩුවීමකි. 2014 වසරේදී ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම ලබා තිබූ පාඩුව රුපියල් කෝටි 3240ක්ය.

ඉතිහාසය

ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් සේවාවේ ඉතිහාසය පෙරළද්දී ප්‍රථම ගුවන් යානය පිළිබඳව වාර්තාව හමුවන්නේ 1911 වසරේදීය. ඒ ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුකාරවරයාගේ පාවිච්චිය සඳහා ‘රුවන්පැලස්’ නෞකාවෙන් මෙරටට ගෙනා ‘බ්ලැරියම්’ වර්ගයේ ගුවන් යානය ගැනය. එහෙත් ජාතික ගුවන් සේවාවක් වශයෙන් ප්‍රථම ආරම්භය වනුයේ එයාර් සිලෝන් නම් ආයතනයයි. ඒ 1947 වසරේදීය. එය ආරම්භ වනුයේ ඩග්ලස් ඩී.සී.4 වර්ගයේ ගුවන් යානා දෙකකිනි. 1979 වසරේදී එයාර් සිලෝන් ගුවන් සමාගම වසා දමන අතර ඒ වෙනුවට ආරම්භ කළ එයාර් ලංකා සමාගම 1999 වසරේදී ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම බවට පත්විය. මෙම ආයතනය නිසා අධික වැය බරක් දැරීමට සිදු වීමෙන් එම ආයතනයේ කොටස් 1999 දීම එමිරේට්ස් ආයතනයට පවරන ලදී. එමිරේට්ස් ආයතනය ගුවන් යානා 9ක මෙහෙයුම් කටයුතු පවත්වාගෙන ගියේය.

ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ යහපතට එමිරේට්ස් ආයතනයෙන් කිසිවක් සිදු නොවීම සහ තවත් කරුණු හේතු කොට ගෙන ආයතන දෙක අතර ගිවිසුම් දීර්ඝ කිරීමක් සිදු නොවූ අතර ඒ අනුව 2008 මාර්තු 31 වැනි දිනෙන් පසු එනම් එමිරේට්ස් සම්බන්ධයෙන් දස වසරකට පසු ජාතික ගුවන් සේවාව නැවත මෙරටට හිමි කර දුන්නද සමාගමේ සභාපතිවරයා ලෙස වැඩකට නැති පුද්ගලයෙකු පසුගිය රජය පත් කළේය. මේ පිළිබඳ මීට පෙර ලිපියක දීර්ඝ විස්තර ලියූවෙමු. කෙසේ වෙනත් නැවත කිව යුත්තේ පසුගිය ආණ්ඩුව සභාපතිවරයා පත් කිරීමේදී ගත් අමන දේශපාලන තීන්දුව නිසා ගුවන් සේවයේ ප්‍රතිරූපයට දැඩි හානි සිදු වූ බවය. සභාපතිවරයා රාජපක්‍ෂ පවුලේ වීම නිසා ඔහුගේ සෑම විෂමාචාරයන් ඉදිරියේ විෂයභාර ඇමතිවරයාද නිහඬ පිළිවෙතක් අනුගමන කළ අතර සමාගමේ අභ්‍යන්තර විනය දැඩි ලෙස පිරිහීමකට ලක් විය.

එතැන් සිට

කෙසේ වුවත් මේ වන විට 36 වසරක් සපුරා ඇති ජාතික ගුවන් සේවය වසර 18ක් එක්සත් ජාතික පක්ෂ පාලනය යටතේ ද වසර 18ක් ශ්‍රී ලංකා නිදහස් පක්‍ෂය යටතේ තම ව්‍යාපාරික මෙහෙයුම් දියත් කර ඇත. රාජපක්ෂගේ පවුලෙන් කාබාසිනියා කළ ගුවන් සේවාව එජාප පාලන සමයේද දේශපාලන මැදිහත්වීම් නිසා විනාශවිය. එදා එජාපය පත් කළ අධ්‍යක්‍ෂවරයකු තම ඥාතියාගේ කානේෂන් මල් තොග ජපානයට අපනයනය කිරීම සඳහා සතියකට දෙවරක් ටෝකියෝ ගුවන් යානය ප්‍රමාද කිරීමට අණ දුන් පුවත් ද එකල තිබුණි. ඒ සියල්ල රාජපක්ෂ කළ විනාශය හමුවේ පුංචිම කාරණය වී ඇත.

අද

අද වන විට ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය සතු ගුවන්යානා සංඛ්‍යාව 21කි. එම ගුවන්යානා 21ම කල්බදු ක්‍රමය යටතේ ලබාගෙන ඇත. ඒ 320 වර්ගයේ ගුවන් යානා 7ක්, ඒ 340 වර්ගයේ ගුවන්යානා 6ක් හා ඒ 330 වර්ගයේ ගුවන් යානා 6ක් මෙලෙස කල්බදු මත ලබා ගත් ගුවන් යානා වේ.

මේ ගුවන් යානා සඳහා මාසිකව ගෙවන මුදල ඇමරිකානු ඩොලර් 73,58,693 කි. ඩොලරයක් රු. 145 ක් ලෙස ගත් කල මෙම මුදල රුපියල් 106,70,10,485 කි. එනම් රුපියල් බිලියන 1,067 කි. මීට අමතරව එයාර් ටැක්සි දෙකට ඇමරිකානු ඩොලර් 2,16,000 ක මුදලක් මාසිකව ගෙවනු ලැබීය. එය ශ්‍රී ලංකාවේ මුදලින් රුපියල් 3,13,20,000කි.

ශ්‍රී ලංකන් සමාගම පාඩු පිට පාඩු ලබද්දීම රාජපක්‍ෂලා පටන්ගත් මිහින් ලංකා ආයතනය සතු ගුවන් යානා දෙක සඳහාද මාසිකව ගෙවන කල් බදු කුලිය ඇමරිකානු ඩොලර් 4,75,000ක් වන අතර එය ශ්‍රී ලංකාවේ මුදලින් රුපියල් 6,88,75,000ක් විය.

පාඩුව

ගුවන් යානා නවයකින් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම භාරගත් එමිරේට්ස් සමාගම එය ආපසු භාර දී යන විටගුවන් යානා 14ක් දක්වා වර්ධනය කර තිබුණි. ගැටලුව නම් ඒ ගුවන්යානා සියල්ලද කල්බදු ක්‍රමයට ලබා ගත් ඒවා වීමය. ඉන්ධන මිල ඉහළ යෑමත් පරිපාලන වියදම් ඊට වඩා ඉහළ යෑමත් සමඟ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවාව පාඩු පිට පාඩු ලබන්නට විය.

එයාර් බස් ඒ 320 වර්ගයේ ගුවන් යානයකට පැයක කාලයක් සඳහා වැය කරන ඉන්ධන ප්‍රමාණය කිලෝ 2,400කි. ටොන් 77ක් බර මෙම ගුවන් යානයකට කිලෝ ග්‍රෑම් 18,739 ක ප්‍රමාණයක් එකවර ඉන්ධන ගබඩා කරගත හැකි බව පැවසේ. එයාර් බස් ඒ 321 යානා වර්ගය සඳහා පැයකට කිලෝ 2,800ක ඉන්ධන වැයවන අතර එයට එකවර ඉන්ධන කිලෝ 21,359ක් ගබඩා කර ගත හැකියාව පවතී. ගුවන් යානා ඉන්ධන ලීටරයක මිල රුපියල් 97,000කි.

ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය 2009 /2010 වසර තුළ රැගෙන ගිය ගුවන් මගීන් සංඛ්‍යාව මිලියන 206කි. 2008 / 2009 වර්ෂවල දළ අලාභය රුපියල් මිලියන 3.308 කි.

විමර්ශන ප්‍රතිඵල

මේ සම්බන්ධයෙන් කරන ලද විමර්ශන වාර්තාවකට අනුව 2008 වසරේදී 5130ක් වූ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ නියුතු සේවක පිරිස 2015 වන විට 6,897ක් දක්වා ඉහළ ගොස් ඇත. ඒ අනුව එක් ගුවන් යානයක් වෙනුවෙන් 300ක සේවක පිරිසක් වෙන් කර ඇත. එම වාර්තාව පෙන්වා දෙන ආකාරයට 2008 සිට 2015 දක්වා කාලය තුළ සැලකීමේදී ශ්‍රී ලංකන් කොටස් වටිනාකම් පරතරය රුපියල් බිලියන 15.5 සිට රුපියල් බිලියන 74.1 දක්වා ඉහළ ගොස් ඇත.

2016 ජනවාරි මස 31 වනදා වනවිට ශ්‍රී ලංකන් සතු සම්පත් මුදල් හා බැංකු ගිණුම් ශේෂ වටිනාකම ඩොලර් මිලියන 368.58කි. ශ්‍රී ලංකන් සිදු කළ යුතු මුළු ගෙවීම්වල වටිනාකම ඩොලර් මිලියන 937.47 කි. එය ශ්‍රී ලංකන් සම්පත් මෙන් තුන් ගුණයකි. පියාඹන තරම් සැහැල්ලුවෙන් එතරම් ණය කන්දක් දරා සිටිය හැකි ද?

ණය ගැනීම

2008 වසරේ සිට ශ්‍රී ලංකන් සමාගම දේශීය හා විදේශීය ණය කප්පරක් ගෙන ඇත. ඒ අතර ලංකා බැංකුව, මහජන බැංකුව, ස්ටෑන්ඩර්ඞ් චාටර්ඞ් බැංකුව, කොමර්ෂල් බැංකුව, අමානා බැංකුව, එයාර්ලීස් කෝර්පරේෂන් ඇතුළු සමාගම් ගණනාවක් ඇති අතර ලංකා ඛණිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාවටද ඉන්ධන සඳහා ණය වී ඇත. එලෙස ලබාගෙන තිබූ ණය මුදල් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 518.35කි.

පවුලේ සුඛවිහරණය.

ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරියා මේ සඳහා සුදුසුකම් නැත්තෙකු වුවත් ඔහු රුපියල් මිලියන එකහමාරක මාසික වැටුපක් ලබා ඇත. ‘මිහින් ලංකා’ සහ “මොබිටෙල්” ආයතනවල ප්‍රධානියා ලෙස ද ඔහු එම ආයතනවලින් ද වැටුප් ලබා ගෙන ඇත. මීට අමතරව ගුවන් සමාගමේ සභාපතිවරයාට කල්බදු පහසුකම් යටතේ සුඛෝපභෝගි බෙන්ස් රථයක් සහ ප්‍රාඩෝ රථයකට අමතරව තවත් සුපිරි රථයක් මිලට ගැනීම සඳහා හිටපු විධායක නිලධාරියා සහ සභාපතිවරයා විසින් වැරදි තොරතුරු ඇතුළත් ලේඛන ඉදිරිපත් කොට ඇත. මේ සෑම වාහනයක්ම රුපියල් කෝටිය ඉක්මවයි. මේ වාහන සඳහා ගිය කෝටි හතරක් ද ඒවා රක්‍ෂණය කිරීමට ගිය ලක්‍ෂ 10කට ආසන්න මුදලද වැය කොට ඇත්තේ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම විසිනි.

මීට අමතරව ශ්‍රී ලන්කන් එයාර්ලයින් බ්‍රෑන්ඞ් ඇම්බැසඩර් නමින් නව තනතුරක් නිර්මාණය කර රාජපක්‍ෂලාට හිතවත් ගුවන් සේවිකාවන් පත් කර ඇති අතර එලෙස බඳවා ගන්නා ලද එක් සේවිකාවකගේ මාසික වැටුප් එකතුව රු.28,53,935 බව ද හෙළි වී ඇත.

අනුග්‍රහය

එතරම් බංකොළොත් තත්ත්වයක සිටියදී වුව 2009 සිට 2014 දක්වා කාලයේ කාල්ටන් රග්බි තරඟාවලියට අනුග්‍රහකත්වය සඳහා රුපියල් මිලියන 74.1 ක මුදලක් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයෙන් ලබා දී ඇත.

එයාර් බස් සම්බන්ධ ගනුදෙනු වලදී සිදු වී ඇති වංචා නිසා ද ශ්‍රී ලංකන් ආයතනය පාඩු ලබන්නට හේ තු වී ඇත.

විකල්පය

එසේනම් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම අපේ අනන්‍යතාවක් කියමින් එය තවදුරටත් මහජන මුදලින් නඩත්තු කළ යුතු ද? රාජපක්‍ෂලා කෑ ටික තවත් දේශපාලකයෙක්ට කන්නට ඉඩ හැරිය යුතු ද?

රටේ ජනතාව ආර්ථික අහේනියාවකින් පීඩා විඳිද්දී ඒ අතර රාජ්‍ය සමාගමකට කෝටි දහස් ගණනක් දියකර හැරීමේ ඇති ඵල ප්‍රයෝජනය කුමක් ද? ශ්‍රී ලන්කන් එයාර් ලයින් පාපයට ජනතාව දිගටම වන්දි ගෙවිය යුතු ද?

රජය මුලින්ම කීවේ ශ්‍රී ලංකන් සමාගම ප්‍රතිව්‍යුහගත කරන බවය. පසුව කීවේ ජාත්‍යන්තර ගුවන් යානා සමාගමක් සමඟ හවුලේ පවත්වාගෙන යන ව්‍යාපාරයක් බවට පත්කරන බවය. ඒ අනුව ලබන වසර වන විට ශ්‍රී ලංකන් සමාගමට හවුල්කරුවකු හෝ මිලදී ගන්නකු ලැබෙනු ඇතැයි සමාගමේ බලධාරීන්ගේ අදහසය. මෙම ක්‍රමවේදය සාර්ථක වුවහොත් මෙලෙස පාඩු ලබන සෙසු ආයතනද ගලවා ගැනීමට මෙයම ක්‍රමවේදය කර ගත හැකිය.

මිට පෙර පාලනාධිකාරිය මඟින් ලබාගන්නා ලද ණය වෙනත් ගුවන් සමාගම් සහ ආයතන සමඟ එළැඹි ගිවිසුම් නව ආණ්ඩුවක් පත් වූවා යැයි අහකට කළ නොහැකිය. ඒ ණය ගෙවිය යුතුමය. අවසානයේ ඒ බර පැටවෙනුයේ ජනතාවටම ය. ගිවිසුම් වුව එකවර අහක් කළ හැකි නොවේ. හරි හෝ වැරදි හෝ ගිවිස ගෙන ඇති ගිවිසුම් කාලය අහවරවෙන තෙක් පවත්වාගෙන යා යුතුමය. මෙහි ප්‍රතිඵලය මේ ණය බර දිනෙන් දින වැඩිවීම විනා වෙන කිසිවක් නොවේ. රාජ්‍ය දේපළක් ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීමට පෙරම විකුණා දැමීමට අරඅඳින විට විපක්‍ෂය කෑ මොර දෙති. එහෙත් මේවා මේ තරම් බංකොළොත් වන තෙක් අද ආණ්ඩුව විපක්‍ෂයේදී කළේ කුමක් ද සේම අද ඒවාට විසඳුම් සොයන විට එදා ආණ්ඩුව මේවා මෙතරම් කොල්ල කන්න දී බලා සිටියේ මන්ද යන්න ඇසිය යුත්තේ කාගෙන් ද?

ඕනෑම සමාගමක් විකුණන තත්ත්වයට ඇද වැටෙනුයේ ඒ ඒ කාලවල ආණ්ඩු කළ නායකයන්ගේ සහ ඔවුන් පත්කරන ලද අධ්‍යක්‍ෂ මණ්ඩල වරදිනි. ඒ සියලු වැරදි තීන්දු ජනතාවට කර ගැසිය යුතු ද? ඒ නිසා පක්‍ෂ විපක්‍ෂ දෙපිරිසම එකතු වී පිළියම් සෙවිය යුත්තේ සමාගම් ණය බර ජනතා පොකැට්ටුවට තට්ටු කරන ක්‍රමය වෙනස් කිරීමට නොවේ ද? ඒ සඳහා ගත යුතු තීන්දු දේශපාලන විරුද්ධවාදීන්ට දිරවා ගත නොහැකි වුවද ජනතාවට දිරවීම පහසු වනු නියතය.

2014ට සාපේක්‍ෂව 2015 දී ශ්‍රී ලංකන් සමාගම ලැබූ පාඩුව අඩු වනුයේ පරිපාලනයේ දස්කම නිසා නොව ලෝකයේ ඉන්ධන මිල අඩුවීමේ වාසියටය. මෙයට වත්මන් පරිපාලනය ගත් ඇතැම් ක්‍රියා ද සුළු වශයෙන් ගොඩගැනීමට උදව් විය හැකි වුවත් මෙය ගොඩගැනීමට නම් එය කිසිසේත්ම ප්‍රමාණවත් නොවනු ඇතිය. අකමැත්තෙන් වුව කිව යුත්තේ රටක් කිරීමේදී ආර්ථිකය නිවැරදි එල්ලයක් ඔස්සේ ගෙන යෑමට පාඩු ලබන රාජ්‍ය සමාගම් සහ ආයතන සම්බන්ධයෙන් දැඩි තීන්දු ගත යුතු තැනකට තල්ලු වීම සමාන්‍ය බවය. එයට විරුද්ධවන පිරිස වැඩි විය හැකි මුත් එය ප්‍රායෝගික කිරීමේදී තත්ත්වය වෙනස් විය හැකිය. කෙසේ වුවත් යහපාලනය නොව මොන පාලනය වුව අධික ණය බර සහිත රාජ්‍ය ආයතන පාලනයෙන් සම්පූර්ණනොවීම බැහැර විය යුතුය. එයට විරුද්ධ වීමට විපක්‍ෂය ඇතුළු දේශපාලකයන්ට අයිතිය ඇතිවා සේම ඊට පක්‍ෂ වීමට ජනතාවටද අයිතිය ඇත. මන්ද මේ සියලු ආණ්ඩු පත් කරනුයේ ජනතාව විසින් වන බැවිනි. රාජ්‍ය වූ පළියට ජනතාවට ඒ සියලු පව් කර ගැසිය යුතුද? දේශපාලකයන්ගේ හැම සැපතකටම ජනතාව දුක් විඳිය යුතු ද?