රාවය

නුවරඑළියට කෝච්චි ගිය කාලයක්

නුවරඑළියට කෝච්චි ගිය කාලයක්

නිමල් අබේසිංහ

සීතල සුළඟට මුසුව කඩාපනින පිනි බිඳු ගතේ වදින්නේ ඇඟ කිළිපොලමින්ය. එය නොතකා ත්‍රීවීල් රථයේ දෙපස වැසි ආවරණ නිරාවරණය කරන්නට රියදුරුට උපදෙස් දුන්නේ දෙපස දසුන මැනැවින් නැරඹීමේ අභිලාෂයෙනි. තවමත් යහමින් හිරුඑළිය වැටී නැතත් ඈතින් පෙනෙන කඳු මුදුන් සේ ම මෑත තේ වතුද එළවළු වගා බිම්ද නෙතත් සිතත් ප්‍රබෝධමත් කරවයි. නුවරඑළිය දෙස් විදෙස් සංචාරකයන්ගේ පාරාදීසයක් වන්නේ සොඳුරු දසුන් මෙන්ම එහි තිබෙන සිසිල් පරිසරය නිසාවෙන්ය.
සොබා සිරිය නරඹනු රිසියෙන් උඩරටට යන්නෙකු යායුත්තේ දුම්රියෙන් බව තතු දන්නෝ පවසති. එහෙත් නානුඔය සිට නුවරඑළිය ඔස්සේ රාගලට යන්නෙකුට දුම්රියෙන් යා නොහැකිය. හේතුව දුම්රිය මගක් නොවීමයි. එහෙත් මෙයින් වසර හැටනමයකට ඉහතදී නානුඔය සිට රාගල දක්වා දුම්රිය ධාවනය වී තිබේ.

ඉතිහාස කතාව
කොළඹ බදුල්ල දුම්රියේ ගමන් කරන්නෙකුට නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයේදී හොඳින් වටපිටාව නැරඹුවහොත් නුවරඑළිය රාගල දුම්රිය මාර්ගයේ ජීවමාන ලිඛිත සාක්ෂියක් දැකගත හැකිවෙයි. ඒ ‘උඩුපුස්සැල්ලාව පටු දුම්රිය මාර්ගය’ නම් දැන්වීම් පුවරුවයි.
මෙරට දුම්රිය මාර්ග ඇරඹීම සඳහා මුල් පියවර ඇරඹෙන්නේ ක්‍රිස්තු වර්ෂ 1858 අගෝස්තු තුන්වැනි දිනදීය. එදින පස්වරු 5ට මරදානේදී මංගල පස්පිඩැල්ල කපමින් දුම්රිය මාර්ග තැනීමේ මංගල පියවර තැබූ බව ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග ඉතිහාසයේ සඳහන් වේ. ඒ වෙනුවෙන් ද සිලෝන් රේල්වේ කොම්පැණි :ඔයැ ක්‍ැහකදබ ඍ්සකඅ්හ ක්‍දපච්බහ* නමින් එංගලන්තයේදී සමාගමක් ආරම්භ කර ඇත්තේ එයිනුත් වසර දහතුනකට ඉහතදීය.
නානුඔය උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය හැදෙන්නේ ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග ආරම්භ වී තවත් වසර හතළිස් දෙකකට පසුවය. වර්ෂය ලෙස සඳහන් කළහොත් වර්ෂ 1900දීය. අද දක්වා ගණන් බැලුවහොත් වසර එකසිය දාහතකට ඉහත්තාවේදීය. උඩරට තේ වැවිල්ල ඇරඹූ අවධියේදීම නුවරඑළිය නගරයද බිහිවූ අතර එය බි්‍රතාන්‍ය ජාතික වතුකරුවන් එකතු වන කේන්ද්‍රස්ථානයද වූයේය. වර්ෂ 1895 අප්‍රේල් විසිපස් වැනි දින එවකට සිටි බි්‍රතාන්‍ය ආණ්ඩුකාර වෙස්ට් රිජ්වේ නුවරඑළියට සම්ප්‍රාප්ත වූ අවස්ථාවේදී වැවිලිකරුවෝ නුවරඑළිය දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකර දෙන ලෙස ඉල්ලූහ. ඉල්ලීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වර්ෂ 1900දී නානුඔය සිට රාගල දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම ආරම්භ වන අතර වර්ෂ 1903දී නුවරඑළියටත් වර්ෂ 1904දී රාගලටත් දුම්රිය ධාවනය සිදුවෙයි.

පවුම් පන්දාස් පන්සීයක්
අඩි දෙක හමාරක් පළල සැතපුම් දහනමයක් දුරැති මේ මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා වැයවූ මුදල පවුම් 5500ක් බවද ඒ පිළිබඳ වාර්තාවල සඳහන්ය.

දුම්රිය මගෙහි අභාවය
බ්ලැක්පූල්, නුවරඑළිය, කඳපොළ, බෘක් සයිඞ් හා රාගල නමින් දුම්රිය ස්ථාන පහකි. උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය ලෙස නම් කර ඇතිමුත් දුම්රිය උඩුපුස්සැල්ලාවට ධාවනය වී නැත. අවාසනාවකට මෙන් දුම්රිය මගෙහි ආයු කාලය වසර හතළිස් හතරක් වෙද්දී, බි්‍රතාන්‍ය පාලන සමයේදීම දුම්රිය ධාවනය නවතා රේල්පීලි පවා ඉවත් කරගන්නට එදවස පාලකයන් කටයුතු කර ඇත්තේය. ඒ දුම්රිය ධාවනයෙන් ලද ආදායම නඩත්තුව සඳහා ප්‍රමාණවත් නොවීම හේතුවෙනි.
දැඩි කඳු පල්ලම් සහිත මේ දුම්රිය මගෙහි දුම්රිය ධාවනයද සිදුව ඇත්තේ ඉතා සෙමින්ය. කඳු පල්ලම්හි ස්වභාවය ඉන් වටහාගත හැකිය.

වියැකුණු මගක සලකුණු දිගේ
නානුඔය සිටම ඇරඹෙන කන්ද දිගේ ඉහළට ඇදෙන දුම්රිය පළමු නැවතුම බ්ලැක්පූල්ය. තුන් පැත්තකින්ම කඳුවලින් වටවූ වළක පිහිටි බ්ලැක්පූල් දුම්රියපොළෙහි ඉපැරණි ගොඩනැගිල්ල තවමත් නිරුපද්‍රිතය. රජයේ නිවාසයක් තවමත් පවත්වාගෙන යෑම හේතුවයි. ඒ අසලින්ම ගලන නානුඔය හරහා ඉදිකළ රේල්පාලම ද තවමත් තිබෙන මුත් එය ජරපත් මහල්ලෙකි.
බ්ලැක්පූල් නැවතුමේ සිටත් තවත් කන්ද තරණය කරන දුම්රියේ ඊළඟ නැවතුම ඇත්තේ නුවරඑළියේදීය. දුම්රිය මගෙහි තවත් ඇති සිහිවටනයක් වන සුදු පාලම පසුකළ විට ඒ නැවතුම මුණ ගැසෙයි. එදා දුම්රිය ස්ථානය අද නුවරඑළියේ ලංගම ඩිපෝව බවට පත්කරගෙන තිබේ. ඒ ඉදිරිපස එකල ඉදිවූ දුම්රිය නිල නිවාස දෙකකි.
නුවරඑළියේදී දුම්රිය යෝධයන් නැරඹිය හැකිවූ නමුදු අතීත සිදුවීම් ගැන තොරතුරු දන්නා කිසිවෙකු හෝ මුණ ගැසෙන්නට අප අසමත්වීම අප දුර්මුඛ කරවන්නක් වූයේය. දැන් අප යා යුත්තේ එදා උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය ඉසිඹුලත් ඊළඟ නවාතැනටය. ඒ කඳපොළයි.

උසම දුම්රිය ස්ථානය
නුවරඑළියේ සිට කඳපොළටද යායුත්තේ තවත් දුෂ්කර මඟක් ගෙවාගෙනය. මාර්ග සංවර්ධනය වී ඇති නූතනයේදීත් කඳපොළ ගමන දුෂ්කර නම් එදා ගිරිහෙල් මුදුනෙන් ඇදුණු දුම්රිය මාවත කොතරම් දුෂ්කර එකක්දැයි සිතාගත හැකිවෙයි.
උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මග අදටත් තිබුණේ නම් ශ්‍රී ලංකාවේ උසම දුම්රිය ස්ථානය වන්නේ කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානයයි. එවිට පට්ටිපොළ දුම්රිය ස්ථානය දෙවැනි වීම වැළැක්විය නොහැකිය. එපමණක්ද නොව මුහුදු මට්ටමින් ඉහළින්ම පිහිටි දුම්රිය මගවන්නේත් මේ මාර්ගයමය. කඳපොළ දුම්රිය පොළ පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමින් අඩි 6316ක් ඉහළිනි. කඳපොළදී දුම්රිය මගෙහි සුවිශේෂ ස්ථානයක් දැකිය හැකිය. ඒ ගල් පාලම නමින් හැඳින්වෙන ඉපැරණි දුම්රිය පාලමය. අද වන විට මේ ප්‍රදේශයේ ග්‍රාම නාමයද ගල්පාලම ලෙසින් හැඳින්වේ. ගල් පාලම වූ කලි දෙපස බැමි දෙක කපන ලද විශාල කළුගල් කුට්ටිවලින් නිර්මිත යෝධයෙකි. තවමත් නිරුපද්‍රිත පාලමේ යකඩයක නිෂ්පාදිත වර්ෂය 1905 ලෙස මුද්‍රිතව තිබීම නම් කුහුල දනවන්නකි. ඒ 1904 ජූලි මාසය වනවිට රාගල දක්වා දුම්රිය ධාවනය කිරීම ඇරඹූ මේ මගෙහි පාලමක යකඩ කාප්පයක 1905 මුද්‍රිතව තිබිය නොහැකිය. නියත වශයෙන්ම පසු කලෙක මේ පාලම අලුත්වැඩියා කළ බවක් ඉන් හැඟෙයි.
ගල් පාලම පසුකරන විට එක දිගටම කඳපොළ ආසන්නය වන තෙක් රැහැන් රහිත යකඩ කණු පෙළක් දිස්වෙයි. ප්‍රදේශවාසීන් කියන්නේ මේවා එදා පැවති දුම්රිය සංඥා කුලුනු බවය. එහෙත් අපට එය පෙනෙන්නේ දුරකතන රැහැන් ඇද තිබූ පැරණි කණු විලසටය. කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය පැවති භූමියේ ගොඩනැගිල්ලද තවමත් දකිත හැකි මුත් එය එතරම් කැපී නොපෙනේ.

සාක්ෂිකරුවෙක්
දුම්රිය ධාවනය නවතා වසර හැට නමයක් ගෙවී තිබියදී ඇසින් දුටු සාක්ෂිකරුවකු සොයා ගැනීම නිකිණි සොයනවාට දෙවැනි නොවේ. නොසිතූ අයුරින් කඳපොළදී අපට එවැන්නෙකු මුණගැසෙන්නට හැකිවිය. ඒ නිහාල් පතිරණගේ පිහිටෙනි.
අනූවියැත්තෙකු වන පොඩිසිඤ්ඤෝ උන්නැහේ දුම්රියේ ගමන් කර තිබුණේ නැතත් දුම්රිය ධාවනය වනු සියැසින් දැක ඇත්තෙකි.
“අඟුරු කෝච්චිය බොහොම හෙමින් තමයි ගියේ, කඳුවලදී නම් හරියට ඉබ්බ යන්නැහෙ. වැහිකාලෙට කඳුවලදි රේල් පීල්ලට වැලි ඉහින්න ඕනෑ. නැත්තං රෝද එක තැන කැරකෙනවා. සමහර වෙලාවට ඇන්ජිම උඩට ඉස්සෙනවා. වැලි ගහපුවාම රෝද කැරකීගෙන උඩහට එනවා.”
ඇදුම ගතිය නිසාදෝ ඔහු මේ ටික පැවසුවේද හතිලමිනි. මේ දුම්රිය මඟට වැලි ගහන කතාව අප අසා තිබුණත් එය තහවුරු කෙරෙන කතාව සහසුද්දයෙන්ම පැවසුවේ පොඩිසිඤ්ඤෝ උන්නැහේය. ඔහු පවසන දුම්රිය ඉබි ගමනද ඇත්තකි. ඒ මේ මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය වූ උපරිම වේගය පැයට සැතපුම් දහයක් බව ඉතිහාස තොරතුරු අනාවරණය කිරීම නිසාය.

කෝච්චිය පෙරළුණා
“ඔය කෝච්චි දැම්මේ බඩු අදින්න. තේ පෙට්ටි ගිනිච්චා, තේ වතුවලට ඕනෑකරන බඩු ගෙනාවා. මිනිස්සු ගෙනියන පෙට්ටිත් තිබුණා. සමර්හිල්වත්තට, කඳපොළට, ගල් පාලමට, බඩු ගෙනාවා.” අනූවියැත්තාට මඳින් මඳ අතීතය සිහිපත් වූයේය.
“සූරිය කන්දේදි කෝච්චිය පෙරළුණා.” ඔහු නැවත කීවේය.
උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මාර්ගය පටු මෙන්ම දැඩි කඳුහෙල් සහිත වුවත් දරුණු දුම්රිය අනතුරක් ගැන වාර්තා වන්නේ එක් වතාවක් පමණි. ඒ වසර 1941දීය. නුවරඑළිය රෝහල අසල වංගුවේදී දුම්රිය පීලි පැන පෙරළීමෙන් රියදුරු ගැරට් මියගිය බව එහිදී වාර්තා වෙයි.
පොඩිසිඤ්ඤෝ උන්නැහේ පවසන්නේ මේ අනතුර ගැන විය හැකිය. කඳපොළ එච්.ටී.එස්. විජේසූරිය ඉපදී ඇත්තේ මේ දුම්රිය මාර්ගය වසා දමන්නට වසර හයකට ඉහතදීය. ඔහුට දුම්රිය ගැන මතකයක් නැතත් සිය පියා වන ඩැනිස්ටර් විජේසූරිය කෝච්චිය ගැන කියූ කතා මතකයේ තිබේ.
“නානුඔය ඉඳලා කැලේ අයිනෙන් ඇවිත් ඇඞ්ම්බර් ළඟින් ආවත් කළු කැලේට. එතැනින් නුවරඑළිය කඳපොළ බෘක් සයිඞ් රාගල. ඕක තමයි කෝච්චි පාර. කඳපොළ ඉඳලා රාගලට මහ බැස්මක් තියෙන්නේ. ආපහු තේ පෙට්ටි පටවාගෙන එනකොට කන්ද වැඩිකමට ඇන්ජිම උඩගහනවාලු. තාත්තා කියනවා අපට ඇහිලා තියෙනවා.
අවසන් දුම්රිය පොළ වන රාගලට මෙපිටින් ඇති දුම්රියපොළ බෘක් සයිඞ්ය. කුඩා ගල් කුලුනු කණු කීපයක් ඉදිකර ඇති මේ දුම්රියපොළ අදටත් අභිමානයෙන් තවමත් නැගී සිටින්නේ එහි දැන් පවත්වාගෙන යන රටබීම හල නිසා නම් නොවේ.
මගෙහි කෙළවර රාගලය. එකල එය විශාලව තිබෙන්නට ඇතැයි සිතිය හැක. අද පවතින රාගල නගරයේ ප්‍රධාන වීදිය දිගටම එදවස දුම්රිය ස්ථානයට අමතර ගබඩා සංකීර්ණයක්ද තිබූ බවට පැවසෙන කතාව එයට ඉඟියකි.

අභාවය
දුම්රිය ඉතිහාස තොරතුරුවලට අනුව වර්ෂ 1920 වනවිට මේ මාර්ගයේ ධාවනය වූ දුම්රිය එකොළහකි. පහක් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයටත්, හයක් භාණ්ඩ සහ මිනිසුන් ප්‍රවාහනයටත් යොදවා තිබී ඇත. එකල මේ මාර්ගයේ ගමන් කිරීම ජනප්‍රියව තිබී ඇති බව සනිටුහන් වන්නේ සුඛෝපභෝගී දුම්රිය මැදිරියක්ද මගී ප්‍රවාහන දුම්රියට එකතුව තිබූ බැවිනි.
වර්ෂ 1940 වනවිට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ලොරි රථ මගින් සිදුවීමත් එය ලාභදායී වීමත් නිසා දුම්රියෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය බොහෝදෙනා අත්හැර දමා ඇත. අනෙක් අතින් දුම්රිය නඩත්තුව සඳහා විශාල මුදලක් වැය කරන්නට සිදුවී තිබේ. මේ නිසා වයස අවුරුදු හතළිස් හතරක් ආයු වළඳා උඩුපුස්සැල්ලාව දුම්රිය මඟ වර්ෂ 1948දී කාලක්‍රියා කළේය.■