රාවය

මාතර-බෙලිඅත්ත දුම්රිය මාර්ගය රත්තරන්ද?

මාතර-බෙලිඅත්ත දුම්රිය මාර්ගය රත්තරන්ද?

තරිඳු උඩුවරගෙදර

මාතර බෙලිඅත්ත දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවෙන්නේ මාතර සිට කතරගම දක්වා දකුණු දුම්රිය මාර්ගය දීර්ඝ කිරීම සඳහා පසුගිය ආණ්ඩුව සමයේ ආරම්භ කළ ව්‍යාපෘති යෝජනාවක් අනුවයි. මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා ඉදිකරන්නට ආරම්භ කළේ මේ මාර්ගයේ පළමු අදියරයි.
හම්බන්තොට චීනාට දුන්නේයැ’යි හිටපු ආණ්ඩුව වත්මන් ආණ්ඩුවට කෑගැසුවත් මාතර බෙලිඅත්ත දුම්රිය මාර්ගය රාජපක්ෂලා දුන්නේත් චීනාටමය. ඒ දැවැන්ත වටිනාකමකින් යුතු ව්‍යාපෘතියක් ලෙසයි. කොටින්ම එකල විපක්ෂයේ සිටි වත්මන් ආණ්ඩුවේ සාමාජිකයන් ව්‍යාපෘතිය සඳහා චයිනා එක්සිම් බැංකුවෙන් ණයක් ලෙස ලබා ගත් ඇ.ඩො. මිලියන 270කට වැඩි මිල පෙන්වා ඇසුවේ පාර හැදුවේ රත්තරන්වලින්දැයි කියාය. මේ මුදල වැය කර තිබුණේ කිලෝමීටර් දහයක් පමණ වන මාර්ගයක් ඉදිකරන්නටයි.
ව්‍යාපෘතිය බාරදෙන්නට උත්සාහ කළේ චයිනා නැෂනල් මැෂිනරි ඉම්පෝට් ඇන්ඞ් එක්ස්පෝට් සමාගමටයි. එහෙත් චීන එක්සිම් බැංකුව විසින් එම සමාගම ව්‍යාපෘතිය සඳහා නොසුදුසු බව දන්වා ඇති නිසා ව්‍යාපෘතිය බාරදුන්නේ ඒ සමාගමටමය. පුදුම විය යුතු නැත. මේ 2013 කාලයේ රාජපක්ෂ යුගයේ ටෙන්ඩර් නැතිව බාරදුන් ව්‍යාපෘතියකි. චයිනා එක්සිම් බැංකුවේ කොන්දේසිය නිසා ‘චයිනා රේල්වේ නම්බර් 5 ඉන්ජිනියරින් කෝපරේෂන්’ නම් සමාගම සමඟ එක්ව හවුල් සමාගමක් පිහිටුවා 2013 අගෝස්තු මාසයේදී ව්‍යාපෘතිය චයිනා මැෂිනරි ඉම්පෝට් ඇන්ඞ් එක්ස්පෝට් සමාගම විසින් බාරගත්තේය.
ව්‍යාපෘතිය එතරම් මිලකට නියම වීමට හේතු සාධාරණීයකරණය කළේ ඒ කාලයේදීමය. දැවැන්ත පාලම් තුනක් ඇතුළුව පාලම් නවයක්, උමං දෙකක්, දුම්රිය ස්ථාන පහක් සහ දුම්රිය හරස් මාර්ග 21කින් මේ මාර්ගය සමන්විත වන බව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ වෙබ් අඩවියේ සඳහන් වෙයි. මේ නිසා ඉහළ මිලක් වියදම් කරන්නට සිදුවූ බව ඇතැම්හු කියති.
මේ දුම්රිය මාර්ගයේ දිගම දුම්රිය පාලම මෙන්ම දිගම දුම්රිය උමඟත් ඇති බව කියයි. කඳු මැද්දේ ඇති උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේද දිගම දුම්රිය උමඟ වන්නේ මීටර් පන්සීයක පමණ හැටන් සෙංගමලේ උමඟයි. මේ උමඟ මීටර් හයසීයකට වැඩි බව කියයි. මීටර් දෙසිය ගණනක තවත් උමං මාර්ගයක් මේ දුම්රිය මාර්ගයේ ඇත. මාතර බෙලිඅත්ත අතර නාකුට්ටියගම ප්‍රදේශයේ හැදෙනවායැයි කියන මේ දීර්ඝම උමඟ නොමැතිව මේ මාර්ගය හදන්නට ඉඩ තිබුණු බව දුම්රිය වෘත්තිය සමිතිවල මතයයි.
සාමාන්‍ය පොළෝ මට්ටමට ඉහළින් දුම්රිය ගෙනයන්නට තනා ඇති දුම්රිය පාලමත් අනවශ්‍ය බව වෘත්තිය සමිති පෙන්වා දෙයි. මේ දුම්රිය මාර්ගය තුළ භූගත දුම්රිය ස්ථානයක්ද තනන්නට යන බව කියයි. මෙයත් ලංකාවේ ආර්ථිකයේ හැටියට දරාගත නොහැකි වියදමක් සිදුවන අනවශ්‍ය ඉදිකිරීමකි. මේ සියල්ලෙන් දුම්රිය මාර්ගයට අතිවිශාල මුදලක් වැය කරන්න සිදුව ඇත. එහෙත් මධ්‍යම ඉංජිනේරු කාර්යාංශයේ ඉංජිනේරුවන් පෙන්වාදෙන්නේ මේ දුම්රිය මාර්ගය මේ කියන තත්ත්වයෙන් වුව අවසන් කරන්නට කියන තරමේ වියදමක් දැරීමේ අවශ්‍යතාවක් නොතිබුණු බවයි.
මෑත කාලයේ අලුතින් නිර්මාණය කළ දුම්රිය මාර්ග කිහිපයක කිලෝමීටරයකට වැය වී ඇති මුදල මේ දුම්රිය මාර්ගයට වැය වූ මුදල සමඟ මෙසේ සන්සන්දනය කළ හැකිය.
මාතර සිට බෙලිඅත්ත දක්වා දුම්රිය මාර්ගයේ කිලෝමීටරයකට වැය කරන මුදල ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 9.2කට අධිකය. මහව සිට තලෙයිමන්නාරම දක්වා දුම්රිය මාර්ගය තනන්නට ඉන්දියානු සමාගම කිලෝමීටරයකට වැය කළ මුදල ඇ.ඩො. මිලියන 2.2කි. ඕමන්තේ සිට පළාලි දක්වා දුම්රිය මාර්ගයත් ඉන්දියානු සමාගමක් නිමකළේ කිලෝමීටරයකට ඇ.ඩො. මිලියන 1.9කටයි. පලාලි සිට කන්කසන්තුරේ දක්වාත් ඉන්දියානු සමාගමම දුම්රිය මාර්ගය තනන්නට කිලෝමීටරයකට ඇ.ඩො. මිලියන 2.6ක් වැය කළේය. දේශීය ඉංජිනේරුවන් විසින් වවුනියාව සිට ඕමන්තේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය සඳහා වැය කළ මුදල කිලෝමීටරයකට ඇ.ඩො. මිලියන 0.4කට අඩු බව කියැවෙයි. පසුව ඉදිරිපත් වූ ඉංජිනේරු ප්‍රියාල් සිල්වා විසින් උතුරේ දුම්රිය මාර්ග තැනීමේදී ඇති වූ ගැටලු රැසක් මෙන්ම දූෂණයන් ලෙස පෙනීයන අවස්ථා රැසක් පෙන්වාදුන් වාර්තාව අනුව ගත් කල ඉන්දියානු සමාගම ගැනත් සහතික දිය නොහැකි වුණත් ඉන්දියානු සමාගම මෙන් සිව්ගුණයටත් වැඩි මුදලක් වැය කරමින්ය මාතර බෙලිඅත්ත අතර කිලෝමීටර් 27ක් තනන්නේ.

අක්‍රම්ගේ මැදිහත්වීම
මොහොමඞ් අක්‍රම් මහතා සී.ඊ.සී.බී. හෙවත් මධ්‍යම ඉංජිනේරු කාර්යාංශයේ ඉංජිනේරුවරයෙකි. ඔහු ලංකාවේ විවිධ දුම්රිය මාර්ග නිර්මාණය කරද්දී ඉංජිනේරුවරයෙකු ලෙස තාක්ෂණික උපදෙස් ලබාදීමට මැදිහත් වූ නිලධාරියෙකි. මාතර බෙලිඅත්ත දුම්රිය මාර්ගය සඳහා උපදෙස් ලබාගැනීමටත් සී.ඊ.සී.බී. ආයතනයේ සහාය ඉල්ලා සිටීම නිසා අක්‍රම් මහතා ඇතුළු ඉංජිනේරු කණ්ඩායමක් මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා තාක්ෂණික සහාය ලබාදුන් අතර මුල සිටම ව්‍යාපෘතියේ ඇති අඩුපාඩු ඔහු පෙන්වාදී ඇති බව කියැවෙයි.
එසේ ඔහු පෙන්වාදුන් අඩුපාඩු සඳහා උදාහරණ රැසකි. බොහෝවිට අඩු ප්‍රමිතිය, වංචා සහගත ක්‍රියාවන් පිළිබඳ ඔහු පෙන්වාදී තිබුණි.
කොන්ක්‍රීට් බීම් එකක් තැනීමේදී දෝෂයක් හටගැනීමෙන් පසුව ඒ දෝෂය වසන්නට අනතුරුදායක උපක්‍රම පාවිච්චි කර ඇති බව ඔහුගේ කණ්ඩායම පෙන්වාදී තිබුණි. බීම්වල ඇතුළතින් පිටට නොපෙනන පරිදි පොළොව යටින් හෑරීම, බීම් එක ඇතුළින් හාරා තිබීම, බීම්වල කම්බි කපා තිබීම ආදි වැරදි රැසක් කොන්ක්‍රීට් බීම්වල ඇතැයි මේ ඉංජිනේරු කණ්ඩායම පෙන්වාදී තිබුණි.
ඔවුන් පෙන්වා දී ඇති පරිදි ව්‍යාපෘතියේදී ගල්බැමිවලට යොදාගෙන ඇත්තේ පහත් මට්ටමේ ප්‍රමිතියකි. ඊට අමතරව කොන්ත්‍රාත්කරුවන් විසින් ඇස්තමේන්තුගත කිරීම්වලදී ඒකක මිල ලෙස ඉතා අධික මිලක් ලබාගෙන ඇත. උදාහරණයක් ලෙස ගල් බැමි කියුබ් එකක් සඳහා කොන්ත්‍රාත්කරු ඉල්ලා ඇති මිල රුපියල් 165725කි. ලංකාවේ වෙළෙඳපොළේ එය රුපියල් 50000කට පමණ කරගත හැකිය. සී15 කොන්ක්‍රීට් කියුබ් එකක් සඳහා ඉල්ලුම් කර ඇති ගණන රුපියල් 165270ක් වෙද්දී වෙළෙඳපොළේ එය රුපියල් 51000කට කරගත හැකිය.
පුහුණු කම්කරුවෙකු සඳහා කොන්ත්‍රාත්කරු රුපියල් 3960ක් ඉල්ලා තිබුණු අතර නුපුහුණු කම්කරුවෙකු සඳහා රුපියල් 3000ක් ඉල්ලා තිබුණි. එහෙත් ඒ කම්කරු අයිතීන් ලබාදෙමින් ශ්‍රමයට හිමි වටිනාකමක් ලබාදීමක් නොවේ. කම්කරුවන්ට වෙළෙඳපොළේ ඇති මිලම ලබාදී තිබුණි. රුපියල් දෙදාහකට අඩු මිලකට කම්කරුවෙකුගේ ශ්‍රමය ලබාගත හැකිය.
පයිල් ගැසිමේදීත් එහි අඩු ප්‍රමිතිය ගැන පෙන්වා දී ඇති අතර එම අවස්ථාවේදී, ප්‍රමිතියෙන් අඩු ඉදි කිරීම් ද්‍රව්‍යවලට අනුමැතිය ලබාගැනීම සඳහා මධ්‍යම ඉංජිනේරු කාර්යාංශයේ ඉංජිනේරුවන්ට කොන්ත්‍රාත්කරු තර්ජනය කර ඇතැයි වාර්තා විය.
කුඩා පාලම් ආදිය ඉදිකිරීමේදී ප්‍රාථමික ඉදිකිරීම් ක්‍රම යොදාගැනීමත් මේ ව්‍යාපෘතියේදී දකින්නට ලැබී ඇත. රසායනික ද්‍රව්‍ය යොදා කොන්ක්‍රීට් කඩා ඇත. කොන්ක්‍රීට්වලට ජලය අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට වඩා එක්වී ඇත්තේ වර්ෂාව මැද කොන්ක්‍රීට් කිරීම නිසාය. මෙවන් වැරදි රැසක් ව්‍යාපෘතිය මැද්දේ සිදුව ඇති අතර ඒවාට දිගින් දිගටම එරෙහිවීම නිසා සී.ඊ.සී.බී. ඉංජිනේරු කණ්ඩායම සමඟ ව්‍යාපෘතියේ යෙදුණු සමාගමේ විරසකයක් ඇතිව තිබේ.

සංඥා ලබාදීම
ව්‍යාපෘතිය මෙසේ ගැටුම් මැද්දේ මේ වසර තෙක් පැමිණ ඇති අතර මේ වසරේ ජූලි 31 වනවිට ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීම සඳහා ගිවිසුම් ප්‍රකාරව චීන සමාගම එකඟ වී තිබේ. එහෙත් ඒ වන විට ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීමට නොහැකි වී ඇති අතර නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා ඇමතිවරයා කැබිනට් මණ්ඩලයේ එකඟතාව ලබාගෙන ඇත්තේ ව්‍යාපෘතිය සඳහා ගිවිසුම් කාලය මේ වසරේ අවසානය දක්වා දීර්ඝ කිරීමටයි.
මෙවන් ව්‍යාපෘතියක සාමාන්‍යයෙන් ගිවිසුම අනුව නියමිත කාලය ප්‍රමාද වූ පසුව ප්‍රමාද ගාස්තුවක් ගෙවිය යුතුය. එම ප්‍රමාද ගාස්තුව අය කරගැනීම වෙනුවට ඇමතිවරයා කර ඇත්තේ කාලය දීර්ඝ කිරීමයි. එපමණක් නොව මාතර සහ බෙලිඅත්ත අතර දුම්රිය ස්ථානවල සංඥා පද්ධතිය සකස් කිරීමේ වගකීමත් නිමල් සිරිපාල ඇමතිවරයා විසින් චීන සමාගමටම පවරා තිබුණි.
සී.ඊ.සී.බී. ඉංජිනේරු කණ්ඩායම මෙයට දැඩිව විරෝධය පළකර ඇති අතර නිසි ලෙස තම රාජකාරිය අවසන් නොකළ සමාගමකින් ප්‍රමාද ගාස්තු අය කරගැනීම වෙනුවට ගිවිසුම් කාලය දීර්ඝ කිරීමට ඉංජිනේරුවරුන් විරෝධය පළ කර තිබුණි.
පසුගිය කාලයේ මාධ්‍යවල කතාබහට ලක්වූ අයුරින් මොහොමඞ් අක්‍රම් මහතා අදාළ ව්‍යාපෘතියෙන් ඉවත් කරන ලෙස ඉල්ලා සී.ඊ.සී.බී. සභාපතිවරයා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ලිඛිත දැනුම්දීමක් කරන්නේ ඉන් අනතුරුවයි. එයට මුලින් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව එකඟ වී නොතිබුණත් අවසානයේදී ඉංජිනේරුවරයා ඉවත් කරනු ලැබිණ.
අපූරු යහපාලන ලක්ෂණයක් පෙන්වමින් වැරදි කළ අයට තවත් කොන්ත්‍රාත් දී වැරැද්ද පෙන්වූ පුද්ගලයා ඉවත් කිරීම සම්බන්ධයෙන් සී.ඊ.සී.බී. ආයතයේ ඉංජිනේරුවරුන්ගේ වෘත්තිය සමිතිය විසින් ලිඛිතව ජනාධිපතිවරයාට දන්වා තිබුණේ මේ ඉවත්කිරීම අසාධාරණ බවයි. එමෙන්ම එම ලිපියේ කියන පරිදි එම්.එම්. අක්‍රම් මහතා ඉවත් කරන ලෙස චීන සමාගම සී.ඊ.සී.බී. සභාපතිවරයාට බලපෑම් කර ඇති බවත් ජනාධිපතිවරයාට පෙන්වා දී ඇත. ලිපිය මඟින් මධ්‍යම ඉංජිනේරු කාර්යාංශය පෙන්වා දී තිබුණේ මෙම ව්‍යාපෘතිය රටට හානිදායක එකක් වෙන්නට ඉඩ ඇති බවයි.
ඉතිහාසයේ පළමු වතාවට එම වෘත්තීය සමිතියේ සභාපතිවරයා මාධ්‍ය සාකච්ඡාවක්ද පවත්වමින් මේ ගැන අදහස් දක්වා තිබුණි.
ජනාධිපතිවරයා මේ ලිපිය නොදක්කාදැයි අපි නොදනිමු. එහෙත් ව්‍යාපෘතියක් ගැන විද්වතුන් මෙසේ අදහස් දැක්වීම ජනාධිපතිවරයා නොතකා හැරියාද? ලිපිය ජනාධිපති කාර්යාලයට යොමු කර තිබුණු අතර ලිපියේ ඇති කරුණු මාධ්‍ය හරහා පළවීමෙන් පසුව වෘත්තීය සමිතියට ජනාධිපති කාර්යාලයෙන් කතාකොට කියා ඇත්තේ ලිපිය මඟහැරී ඇති බැවින් නැවත එවන ලෙසයි. එසේ දෙවරක් ගෙන්වාගත් ලිපියක් ගැන ජනාධිපතිවරයා නිහඬ ඇයිදැයි අප දන්නේ නැත.
දැන් මේ සිදුවීම අමතකව යට යමින් තිබෙන අතර සී.ඊ.සී.බී. ඉංජිනේරු සමිතියේ ඉහත ප්‍රතිචාරය දැක්වීමට මැදිහත්වූ සභාපතිවරයා වන බුලත්සිංහල මහතා මේ වනවිට සභාපති තනතුරෙන් ඉවත්වී ඇත.
මෙයින් පසුව සී.ඊ.සී.බී. ඉංජිනේරු කණ්ඩායම් නායකයා ලෙස මාතර-බෙලිඅත්ත දුම්රිය මාර්ගයට පත්කළ ඉංජිනේරුවරයා මීට පෙර දුම්රිය මාර්ග තැනීමේ අත්දැකීම් නොමැති ඉංජිනේරුවරයෙකු බව සී.ඊ.සී.බී. ආයතනයේ ඉංජිනේරුවරු පෙන්වාදෙති.
සියල්ල කාලයේ වැලිතලාවෙන් යටව යනතුරු නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා ඇමතිවරයා සිටින බව පෙනෙයි. සී.ඊ.සී.බී. අලුත් නිලධාරීන්ද මේ ගැන කතාවක් නැත. එහෙත් මේ සුවිශේෂී සිදුවීමෙන් පසුව සී.ඊ.සී.බී. ඉංජිනේරු සංගමය නිහඬ විය යුතු නැත. ඔවුන් මේ ගැන ඉදිරියටත් කතා කළ යුතුය.
සංඥා පද්ධතිය නිම කරන්නට චීන සමාගමට පවරා ඇති කොන්ත්‍රාත්තුව අනුව එක් දුම්රිය ස්ථානයකට වැයවෙන මුදල ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 3.7ක් බව වාර්තා වෙයි. එහෙත් මේ තාක්ෂණයෙන්ම යුත් නව සංඥා පද්ධතියක් නාරාහේන්පිට දුම්රිය ස්ථානයේ පිහිටුවන්නට ලංකාවේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ඉංජිනේරුවන් වැය කර තිබුණේ ඇ.ඩො. මිලියන 0.1ක් පමණි. උතුරු දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය ස්ථානයකට ඉන්දියානු සමාගම වැය කර තිබුණේ ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 3ක් වන අතර ප්‍රියාල් සිල්වා වාර්තාව පෙන්වා දෙන්නේ එම ව්‍යාපෘතියේ දුම්රිය ස්ථානවල සංඥා පද්ධතිය උපකොන්ත්‍රාත් කරුවන්ට බාර දී තිබුණු බවත් උපකොන්ත්‍රාත්කරුවන් ඒ සඳහා ඇ.ඩො. මිලියන 0.25ක් පමණක් වැය කර තිබුණු බවත්ය. බොහො විශේෂඥයන් පෙන්වාදෙන්නේ මේ සංඥා පද්ධති ඉදිකිරීම ලංකාවට පහසුවෙන්ම කළ හැකිව තිබුණු බවයි. ලංකාවේ ඉංජිනේරුවන් නොනිල වශයෙන් මෙය ඉල්ලා තිබුණි.
මාතර බෙලිඅත්ත දුම්රිය මාර්ගය මේ වසර අවසානය වෙද්දීවත් අවසාන කරගන්නට හැකිවේදැයි අපි නොදන්නෙමු. මෙතරම් චෝදනා තිබියදී නින්ද ගියා සේ ප්‍රවාහන ඇමතිවරයාට ඉන්නට හැකිවීම පුදුම සහගතය. ඔහුට කිසිවක් ඇසී නැති ගාණය. දැන් නිහඬව සිටින සී.ඊ.සී.බී. ඉංජිනේරුවරුන්ගේ සංගමය නැවත මේ ප්‍රශ්නයට මැදිහත් විය යුත්තේ මේ මහා පරිමාණ අපරාධය යළි රටට සිහිපත් කිරීමටය.■