රාවය

උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉන්දියාවට ඕනෑ විදියට

උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉන්දියාවට ඕනෑ විදියට

තරිඳු උඩුවරගෙදර

ලංකාවේ මහා පරිමාණ ව්‍යාපෘති මහා පරිමාණ වංචා සඳහා මඟ සලසන බව ලොකු කුඩා කාට වුව රහසක් නොවේ. මහා පරිමාණ වියදම ව්‍යාපෘතියේ සාර්ථකත්වයට නොව, කාගේ හෝ සාක්කුවට යයි. මේ මහා පරිමාණ මුදල් වැය කෙරෙන්නේ විදෙස් රටකින් ගිනි පොලියට ගත් ද්විපාර්ශ්වීය ණයක් හරහාය. අන්තිමේ සාමාන්‍ය පුරවැසියන් වන අප ණය ගෙවිය යුතුය. බාගෙට කරන ව්‍යාපෘතියක නරක ප්‍රතිඵල නිසා ඇතිවන වන්දියත් ගෙවිය යුතුය.

අප පහුගිය සතියක මාතර-බෙලිඅත්ත දුම්රිය මාර්ගය ගැන කතාකළෙමු. මාතර-බෙලිඅත්ත මාර්ගය මිලියන ගණන් මුදල් ගිලිමින් අඩුපාඩු රැසක් සහිතව ඉදිවන බව හැම වෙලේම නිදියන ප්‍රවාහන ඇමතිවරයාට පෙන්වා ඔහු ඇහැරවන්නට උත්සාහ කළෙමු. අපට පෙර රජයේ ඉංජිනේරු කාර්යාංශයේ ඉංජිනේරුවරුන් ප්‍රවාහන ඇමතිවරයා පමණක් නොව ජනාධිපතිවරයාත් ඇහැර වන්නට උත්සාහ කළත් සියල්ලන් ඇත්තටම හෝ බොරුවට තවම නින්දේය.

මාතර-බෙලිඅත්ත දුම්රිය මාර්ගය තනන්නේ චීන සමාගමක් විසිනි. යාපනය හා කන්කසන්තුරේ දක්වා දිවෙන උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකළේ ඉර්කොන් නම් වූ ඉන්දීය සමාගම විසිනි.
මේ ලිපියට පාදක කරගත් වාර්තාව සකස් කළ ප්‍රියත් ද සිල්වා කමිටුව ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්වරයා විසින් ඵඔ/ීෑක්‍/30/2015 දරන ලිපිය යටතේ 2015.05.13 දින කරන ලදි. කමිටුවේ සභාපතිත්වය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ කීර්ති මත් නිලධාරීන්ව සිට විශ්‍රාමලත් ඉංජිනේරු ප්‍රියත් ද සිල්වා මහතා විසින් දරන ලද අතර ජී.ආර්.පී. චන්ද්‍රතිලක සහ එස්.ඩබ්ලිව්. මුණසිංහ යන විශ්‍රාමික නිලධාරීහු එම කමිටුවෙහි අනෙක් සාමාජිකයෝ දෙදෙනා වූහ.

උතුරු දුම්රිය මාර්ගය
උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ලෙස හැඳින්විය හැක්කේ අනුරාධපුරයේ සිට මැදවච්චි, වව්නියා, කිලිනොච්චි, යාපනය හරහා කන්කසන්තුරේ දක්වා දිවෙන මාර්ගයයි. ඊට අමතරව මැදවච්චියේ සිට තලෙයිමන්නාරම් දක්වා මාර්ගයත් ඉර්කොන් සමාගම විසින්ම තනා තිබුණි. මේ මාර්ගවලින් බොහොමයක් යුද්ධය සමයේ විනාශ වී තිබුණි. ඉන්දියාව සමඟ ද්විපාර්ශ්වීය ගිවිසුමකින් මුදල් ලබාගෙන මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකළ යුතු බව රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව තීරණය කර ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන් ඉන්දියාව සමඟ සාකච්ඡා ආරම්භ කර තිබුණේ 2009 මුල සිටයි. එසේ වුවත් ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීම ප්‍රමාද වී ඇත්තේ ඒ වනවිටත් බිම්බෝම්බ ඉවත්කිරීමේ කටයුතු අවසාන වී නොතිබීම නිසාය.

දුම්රිය මාර්ග ඉදිකරන්නට පසුබිම තැනෙන අතරේ හොරාට පෙර කෙහෙල් කැන වැට පනිනවා සේ ඉර්කොන් නම් ඉන්දියානු සමාගම විසින් ශ්‍රී ලංකා රජය වෙත දුම්රිය මාර්ගය තැනීම සඳහා ව්‍යාපෘති යෝජනාවක් ස්වෙච්ඡාවෙන්, අනාරාධිත වම ඉදිරිපත් කර තිබුණි. එම යෝජනාව ඉදිරිපත්ව තිබුණේ ශ්‍රී ලංකාව විසින් ව්‍යාපෘති යෝජනා ඉල්ලා ඇති පසුබිමක නොවේ. ඉන්දීය රජය සහ ලංකා රජය අතර ඇති සාකච්ඡා ගැන ඉර්කොන් දිවැසින් දැනගත්තා විය යුතුය. එසේ නැතිනම් ඉර්කොන් සමඟ ඩීල් එකක් දාන්නට කවුරු හෝ පෙළඹුණා විය යුතුය.

මේවා මේ විදියට සිදුවන අතර උතුරු දුම්රිය මාර්ගය තැනීමට බාධක ඉවත්වෙමින් තිබුණි. ඉන්දීය එක්සිම් බැංකුවෙන් ණය මුදල ලබාගැනීමට තීරණය විය. 2012 ජනවාරි 17 වැනිදා ඩොලර් ක්‍රෙඩිට් ලයින් ගිවිසුම අත්සන් කිරීමට ඉන්දීය එක්සිම් බැංකුව සහ රජය දෙපාර්ශ්වය විසින් සූදානම් විය. එම ගිවිසුමෙහි එක් නිශ්චිත පාර්ශ්වයක් වෙත ව්‍යාපෘතිය බාරදිය යුතු බව සඳහන්ව නොතිබුණි. ඒ වෙනුවට කුමන හෝ ඉන්දීය සමාගමක් වෙත ටෙන්ඩර් ක්‍රමය හරහා ව්‍යාපෘතිය ලබාදිය යුතු බව යෝජනා වී තිබුණි. එසේ නම් රජය කළයුතුව තිබුණේ ඉන්දීය සමාගම්වලට විවෘතව තරග කළ හැකි ලෙස ටෙන්ඩර් කැඳවීමයි. යෝජනා සලකා බලා හොඳම යෝජනාවට විනිවිදභාවයෙන් යුතුව ව්‍යාපෘතිය බාර දීමයි. එහෙත් සිදුව තිබුණේ කලින් වැට පැන්න ඉර්කොන් සමාගම පස්සා දොරෙන් ඉස්සරහාට කැඳවා ව්‍යාපෘතිය බාරදීමයි.

ව්‍යාපෘතිය
ව්‍යාපෘතියේ ලංකාව පැත්තෙන් කෙරෙන කටයුතුවලට ශ්‍රී ලංකා රජය ජනාධිපති කාර්යසාධන බලකායක් පත් කර තිබුණි. කැබිනට් මණ්ඩල අනුකමිටු දෙකක්ද පත් කර තිබුණේ පිළිගත හැකි මිලකට ව්‍යාපෘතිය නියම කිරීම සඳහාය. එහෙත් ඒවායින් කෙරුණු දෙයක් නැත. මිල ගණන් නියම කර තිබුණේ ප්‍රෝඩාකාරී ලෙසය. ඉතා අධික මිල ගණන් නියම කර තිබුණි.

සාමාන්‍යයෙන් මෙවන් ව්‍යාපෘතියකට පෙර ශ්‍රී ලංකාව පැත්තෙන් ඉංජිනේරුවරුන්ගේ ව්‍යාපෘති යෝජනා වාර්තාවක් ඉදිරිපත් කළ යුතුය. එවිට එම වාර්තාව සහ ව්‍යාපෘතියේ සාර්ථක අසාර්ථකත්වය ගැන තක්සේරු කළ හැකිය. එහෙත් එවන් වාර්තා සැලකිල්ලට ගෙන තිබුණේ නැත. නමට හෝ එවැන්නක් තිබුණාදැයි දන්නේද නැත.

ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමේදී ලංකාව සැලකිල්ලට ගන්නා පරාමිතීන් ඉදිරිපත් කර තිබුණත් ඉර්කොන් සමාගම ඒවා සැලකිල්ලට ගෙන තිබුණේ නැත. ඉන්දියාවේ පාරක් ඉදිකරනවායැයි සිතාගෙන වැඩ පටන්ගත්තා විය යුතුය.

ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයක් තැනිය යුත්තේ ලංකාවේ දුම්රියවලට ගමන් කරන්නටය. ලංකාවේ පරාමිතීන් අනුවය. සරල උදාහරණයක් දිය හැකිය. උතුරු දුම්රිය මාර්ගයට යොදා තිබුණේ ලංකාවේ දැන් පාවිච්චි කරන රේල් පීල්ල නොවේ. ඉන්දියාවේ පාවිච්චි කරන රේල් පීල්ලයි. මෙම රේල් පීල්ල සඳහා පිරිවැය සාපේක්ෂව ඉහළය. සංඥා පද්ධතියද දකුණේ පාවිච්චි කරන සංඥා පද්ධතියට වඩා වෙනස්ය. දකුණේ කොළ, කහ, රතු වර්ණ තුනක සංඥා පද්ධති තිබියදී ඔවුන් තැනුවේ කොළ සහ රතු පමණක් තියෙන සංඥාය.

කමිටුව උතුරු දුම්රිය මාර්ගය පරීක්ෂා කිරීමට දින තුනක් ට්‍රොලියකින් උතුරු දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කර තිබුණි. බොහෝ නිරීක්ෂණයන් තාක්ෂණික වශයෙන් වැදගත් සහ බරපතළ ඒවා වන නමුත් බොහෝ දෙනෙකුට නොවැටහෙන නිසා සරලව තේරුම් ගත හැකි නිරීක්ෂණයන් කිහිපයක් සඳහන් කරන්නෙමු.

සංඥා
ඉහත කී පරිදි සංඥා පද්ධතිය දකුණේ පාවිච්චි කරන පද්ධතියට වඩා සම්පූර්ණයෙන් වෙනස්වීම මූලිකම ගැටලුවක් විය.
ස්ටාර්ටර් නමින් හැඳින්වෙන්නේ දුම්රිය වේදිකාවෙන් පිටත්වෙන්නට පෙර ලැබෙන සංඥාවයි. ඇඞ්වාන්ස් ස්ටාර්ටර් සංඥාව දුම්රිය ස්ථානයෙන් පිටවෙද්දී ඇති සංඥාවයි. මේවා නිසි පරිදි ස්ථානගත කිරීම දුම්රිය මාර්ග තනද්දී මූලික අවශ්‍යතාවකි. උතුරු දුම්රිය මාර්ගයේ ඒ සංඥා කණු ප්‍රමිතියෙන් තොරව ස්ථානගත කර ඇති බවත් කමිටුව නිරීක්ෂණය කර ඇත.

දුම්රිය ස්ථාන
දුම්රිය ස්ථානයකට පැමිණෙන දුම්රියකට පීලි මාරු කිරීමේ පහසුකම් අත්‍යවශ්‍ය වෙයි. ප්‍රියත් සිල්වා කමිටුව පෙන්වා දෙන්නේ අනුරාධපුර දුම්රිය ස්ථානයේ පීලි මාරු කිරීමේදී ගැටලු ඇතිවන ලෙස ඉදිකර ඇති බවයි. අනුරාධපුර දුම්රිය ස්ථානයේ අඩුපාඩු රැසක් වාර්තාවෙහි වැඩිදුරටත් පෙන්වාදී ඇත.
අලුතින් දුම්රිය ස්ථාන තැනීමේදීත් නිසි ආකාරයෙන් කටයුතු කර නැති බව කමිටුවෙහි නිරීක්ෂණයයි. ඒ හේතුවෙන් දුම්රිය මාර්ගයෙහි ගොඩනැගිලි විශාල මුදල් නාස්තියක් බවට පත්ව ඇත. උදාහරණයක් ලෙස කොඩිකාමම් දුම්රිය ස්ථානයෙහි ගොඩනැගිල්ල කමිටුව විසින් පෙන්වා දෙයි. කොඩිකාමම් දුම්රිය ස්ථානයෙහි ගොඩනැගිලි දෙකකි. එකක් ඉර්කොන් සමාගම විසින් තනා ඇති අතර අනෙක පෞද්ගලික බැංකුවක් විසින් නිර්මාණය කර ඇත. එක් ගොඩනැගිල්ලක් සංඥා ආදි තාක්ෂණික කටයුතුවලටත් අනෙක් ගොඩනැගිල්ල වාණිජමය කටයුතුවලටත් නිර්මාණය කර ඇත. මේ ගොඩනැගිලි දෙකේ පටලැවිල්ල නිසා දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් දෙදෙනෙකුට ගොඩනැගිලි දෙකේ වැඩ කරන්නට සිදුව ඇත. සාමාන්‍යයෙන් ලංකාවේ තාක්ෂණික සහ වාණිජ කටයුතු කරන්නේ එක් ගොඩනැගිල්ලක වන අතර ස්ථානාධිපතිවරයෙක් පමණක් සේවය කරයි. චාවාකච්චේරි දුම්රිය ස්ථානයේ තුන්වැනි වේදිකාවට ඇතුල්වීමට ක්‍රමයක් තිබී නැත. ලංකාවේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව එය පසුව ඉදිකර ඇත.

කන්කසන්තුරේ දුම්රිය ස්ථානයේ ගැටලු කිහිපයක්ම කමිටුව විසින් නිරීක්ෂණය කර ඇත. එහි පළමු වේදිකාව ඉතා කෙටි එකක් වන අතර දුම්රිය මැදිරි හතකට වඩා නැවැත්විය නොහැකිය. එහෙත් කන්කසන්තුරේට කොළඹ සිට යන එන දුම්රියෙහි මැදිරි 15ක් පමණ ඇත. ඒ අනුව දුම්රියෙන් අඩක්වත් වේදිකාවට අල්ලන්නේ නැත. දෙවැනි වේදිකාව එයට වඩා මඳක් දිග වුණත් දෙවැනි වේදිකාවේ සිට ප්‍රධාන කාර්යාලය සහ ඇතුල්වීම් / පිටවීම් ඇති පළමු වේදිකාවට එන්නට ගුවන් පාලමක් හෝ උමඟක් නැත. දෙවැනි වේදිකාවේ දුම්රියක් නැවැත්වූ පසුව පළමු වේදිකාවේ නවත්වන දුම්රියක එන්ජිම ඉදිරිපස සිට පසුපසට මාරු කළ නොහැකිය.
වාර්තාව පෙන්වා දෙන්නේ කන්කසන් තුරේ දුම්රිය ස්ථානය දුම්රිය ස්ථානයකට අවැසි මූලික අවශ්‍යතා සම්පූර්ණ කර නොමැති බවයි.

බොහෝ දුම්රිය ස්ථානවල දුම්රිය දෙකක් නැවැත්වීමෙන් පසුව තෙවැනි දුම්රියක් නැවැත්වීමට ඉඩකඩ සලසා නැත. ටැබ්ලට් ක්‍රමය හරහා කරනු ලැබූ සියලු කටයුතු නව ක්‍රමය යටතේ කළ නොහැකි තත්වයට පත්ව ඇත. සංඥා ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් ඉංජිනේරු වරුන්ගේ සැලසුම් ඉදිරිපත් කර නැති නිසා සාර්ථකත්වය මැන බැලීමට නොහැකි වී ඇත.

දුම්රිය මාර්ග
දුම්රිය මාර්ගයේ අඩුපාඩුද කමිටුව විසින් නිරීක්ෂණය කර ඇත. කොන්ක්‍රීට් සිල්පර කැඩීගොස් තිබීම ඉන් ප්‍රධානය. ඊට අමතරව දුම්රිය මාර්ගයේ වංගුවලින් දුම්රිය ගමන් කරද්දී සිල්පර සෙලවෙන තැන් නිරීක්ෂණය කළ බව කමිටුව කියයි. දුම්රිය මාර්ගයේ ලෝහ පීල්ල දුර්වල බවත් කමිටුව පෙන්වා දෙයි. මේ හේතු නිසා පැයට කිලෝමීටර් 100ක අපේක්ෂිත වේගයෙන් ගමන් කරන්න්නට මාර්ගය සුදුසු නැති බවත් කමිටුව කියයි.
දුම්රිය මාර්ගයක දෙපස දුම්රිය රියැදුරුට අවැසි සංඥා සහිත පුවරු යොදා ඇත. ග්‍රේඩියන්ට් බෝඞ් නම් වූ මෙම පුවරුවලින් ගමන් කළ යුතු වේගය ඇතුළු විවිධ තොරතුරු ඇත. එහෙත් මූලික අවශ්‍යතාවක් වන එවන් පුවරු ඕමන්තේ සහ කන්කසන්තුරේ අතර යොදා නැති බවත් කමිටුව විසින් පෙන්වාදී තිබේ.

එමෙන්ම මාර්ග නඩත්තුවේදී අවශ්‍ය වන නඩත්තු අත්පොත් සහ පරීක්ෂා කිරීමට අවශ්‍ය පරීක්ෂණ කාලසටහන්ද නිකුත් කර නැති බව පෙන්වාදී ඇත. එදිනෙදා කටයුතු කිරීමේදීද උපදෙස් සහිත කාලසටහන් සහ ලැයිස්තු නිකුත් කිරීම අත්‍යවශ්‍ය කාරණයකි. එය දුම්රිය මාර්ග සහ දුම්රිය ස්ථාන තැනීමේදී මූලික දේවල්ය. එහෙත් ඒවා වුව අවසන් කිරීමට පියවර ගෙන නැත. සංඥා සැලසුම් පිළිබඳවත් නිසිපරිදි උපදෙස් නිකුත් කර නැත. පාලම්ද ප්‍රමිතියෙන් තොර බව වාර්තාවෙන් පෙන්වා දී ඇත.

වාර්තාවෙන් පසුව
වාර්තාවෙන් පසුව පසුගිය අවුරුදු දෙකක කාලය තුළ ආණ්ඩුව කටයුතු කළ ආකාරය පෙන්වන්නේ අපූරු කාරණා ටිකකි. ඉර්කොන් සමාගම විසින් උතුරු දුම්රිය මාර්ගය තනන ව්‍යාපෘතිය ගත්තේ කාගේ හෝ ඔළුවට පරාල ඇණයක් බැස්සීමෙන් පසුව බව වාර්තාවෙන් සහතික විය. වාර්තාව කැඳවුවේ රංජිත් මද්දුමබණ්ඩාර මහතා ප්‍රවාහන ඇමතිවරයාව සිටියදීය. එහෙත් වාර්තාව ගැන පියවර ගත යුතුව තිබුණේ මහ මැතිවරණයෙන් පසුව ප්‍රවාහන අමාත්‍ය ධුරයට පත්වූ නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා අමාත්‍යවරයා විසිනි. එහෙත් දැන් පෙනෙන්නේ වත්මන් ආණ්ඩුවේ කාගේ හෝ ඔළුවටද ඉර්කොන් විසින් පරාල ඇණයක් බස්සා ඇති බවයි.
වාර්තාවෙන් පෙන්වා ඇති අඩුපාඩු පිළිබඳව කවුරුන් හෝ වගකීමක් ගත යුතුව තිබුණි. අනිවාර්යයෙන්ම ඒ නිසි සොයාබැලීමක් නැතිව ව්‍යාපෘතිය බාරදුන් පාර්ශ්වයන් සහ ප්‍රමිතියෙන් තොරව ව්‍යාපෘතිය අවසන් කළ ඉර්කොන් සමාගමයි. වාර්තාවෙන් පසුව අපූරු කරුණු රැසක් හෙළිදරව් කරගැනීමේ හැකියාවද තිබුණි. එහෙත් නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා අමාත්‍යවරයා යටතේ සිදුවුණේ ඒ අඩුපාඩුවල බර පොදු ජනතාවගේ බදු මුදල් මතම පටවමින් ඉහත පෙන්වූ අඩුපාඩු රැසක් පිළිසකර කිරීමයි. ඒ පිළිසකර කිරීමේ ව්‍යාපෘති දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට කළ හැකි වුණත් ඒ ව්‍යාපෘතිද කලින් වැරැද්දූ ඉර්කොන් සමාගමට පැවරුණි. සංඥා පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම අලුතෙන් සවි කිරීමට සිදුවිය. කන්කසන්තුරේ දුම්රිය ස්ථානයේ වේදිකාව අලුතින් තනන්නට සිදුවිය. ග්‍රේඩියන්ට් පුවරු සවි කර තිබුණි.

වාර්තාවෙන් පසුව වෘත්තීය සමිතිවලින් එල්ලවූ පීඩනය නිසා අඩුපාඩු කිහිපයක් මඟහරවා තිබුණත් තවමත් උතුරු දුම්රිය මාර්ගය නිසි ප්‍රමිතියට පැමිණ නැති බව දුම්රිය සේවයේ වෘත්තීය සමිති සහ තතු දත් විශේෂඥයෝ කියති. ලෙඩ ඇතිකළ අය ලවාම ලෙඩ සනීප කරවාගත නොහැකිය. උතුරු දුම්රිය මාර්ගයේ දැන් යන්නේ මගී දුම්රිය කිහිපයක් පමණක් නිසාත්, එකවර දුම්රිය කිහිපයක් ගමන් නොකරන නිසාත් අඩුපාඩු ප්‍රයෝගිකව දකින්නට නොහැකි නමුත් අනාගතයේ ආර්ථික සංවර්ධනය සමඟ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සේවයක් ආරම්භ කරන්නට හෝ නගරාන්තර දුම්රිය සේවා ඇතිකරන්නට සිදුවුණොත් මේ අඩුපාඩු බරපතළ ලෙස මතුවනු ඇති බව ඔවුහු පෙන්වාදෙති. මේ සියල්ලට වගකිව යුතු ඉර්කොන් සමාගමට තවත් ව්‍යාපෘති කිහිපයක්ම අනාගතයේ බාරදීමට නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා පරිපාලනය සූදානම්ය. පරාල ඇණය නිමල් ඇමතිවරයාගේ හිසේදැයි අපි නොදන්නෙමු. එසේ නොවේ නම් මේවා නිවැරදි කිරීමට ඔහුට හැකිවිය යුතුය.

ඉර්කොන් කෙරුවාව තවත් විස්තර සහිතව ප්‍රියත් සිල්වා වාර්තාවෙහි සඳහන්ව ඇත. ඒවා ඉදිරි ලිපියකින් පෙන්වාදිය හැකිය. ටෙන්ඩර් දුන් හැටි, සිදුව ඇති මුදල් පාඩු, භෞතික පාඩු, කමිටුවේ නිරීක්ෂණ සහ ඒවා තඹ සතේකට සැලකිල්ලට නොගෙන දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව දැන් කටයුතු කරන ආකාරය ඉදිරියේදී ලියන්නෙමු.■