රාවය

ඉර්කොන් එක්ක අමුතු බැඳීමක්

ඉර්කොන් එක්ක අමුතු බැඳීමක්

තරිඳු උඩුවරගෙදර

ප්‍රියත් ද සිල්වා කමිටු වාර්තාව නමින් හැඳින්වෙන්නේ ද්විපාර්ශ්වීය ගිවිසුම් හරහා රාජපක්ෂ යුගයේ ඉදිකළ උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ ව්‍යාපෘතිය ගැන අධ්‍යයනය කරන්නට පත් කළ විද්වත් කමිටුවක වාර්තාවයි. එම වාර්තාවෙන් උතුරු දුම්රිය මාර්ගය තැනීමේදී සිදුව ඇති අඩුපාඩු රැසක් පෙන්වාදුන්නේය. ද්විපාර්ශ්වීය ගිවිසුම්වලදී සැලකිල්ලට ගතයුතු කරුණු, ගිවිසුම්වලදී සිදුකර ඇති වැරදි, ව්‍යාපෘතියෙන් සිදුව ඇති පාඩුව පිළිබඳව විස්තරාත්මකව ඒ වාර්තාවෙහි සඳහන්ය. මේ ලිපිය ලියැවෙන්නේ එම වාර්තාවෙහි දෙවැනි කොටස ඇසුරෙනි. උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා ඉර්කොන් ආයතනයට කොන්ත්‍රාත්තුව පැවරීම සම්බන්ධයෙන් කළ අධ්‍යනයන් එහි ඇතුළත්ය.

එකල උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම පැවරී තිබුණේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට සහ එවකට උතුරේ සංවර්ධනය, ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් යැයි පත්කළ ජනාධිපති කාර්යසාධන බලකාය සහ යුද හමුදාවටයි. ජනාධිපති කාර්යසාධන බලකාය ලෙස හැඳින්වුණේ 19 දෙනෙකුගෙන් යුත්, බැසිල් රාජපක්ෂ එවකට පාර්ලිමේන්තු මන්ත්‍රීවරයාගේ සභාපතිත්වයෙන් යුත් කණ්ඩායමකි. සැබවින්ම ජනාධිපති කාර්යසාධන බලකාය යැයි කීවත් එය ප්‍රායෝගිකව බැසිල් රාජපක්ෂම විය. එය එසේ කියන්නේ අප නොවේ. එකල රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව විසින්ම ජනාධිපති කාර්යසාධන බලකාය යනු බැසිල් රාජපක්ෂම බවට ප්‍රචාරයන් දියත් කර තිබුණි. ඊට අමතරව මෙම ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳ ගිවිසුම් සඳහා එක් කැබිනට් අනුකමිටුවක්ද, ව්‍යාපෘතියේ කාර්යසාධනය වෙනුවෙන් තවත් කැබිනට් අනුකමිටුවක්ද පත් කර තිබුණි. ඉන්දීය රජය සඳහා ගිවිසුම් ගතවුණේ මුදල් අමාත්‍යාංශය විසින්ය.
කමිටුව පවසන්නේ රජයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුව තිබුණු දත්ත සැලකිල්ලට ගෙන මෙම ගිවිසුම් ගැන අධ්‍යයනය කළ බවයි. එසේ වුණත් කමිටු වාර්තාවෙහි කියන්නේ මෙම ගනුදෙනුව සම්බන්ධයෙන් සොයාගත යුතු ඇතැම් වැදගත් ලිඛිත තොරතුරු සොයාගැනීමට නොහැකි වී ඇති බවයි. විශේෂයෙන් ආණ්ඩුවේ ඉහළ ආයතන විසින් ලැබිය යුතු ලිඛිත අනුමැතියන්ට අදාළ තොරතුරු කමිටුවට හමුවී නැත.

මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය
ඉර්කොන් ඉන්ටර්නැෂනල් ලිමිටඞ් හෙවත් අපේ කතාබහට මුල්වන ඉන්දීය ආයතනය පළමු වතාවට ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග තැනීම පටන්ගත්තේ 2007-2010 අතරතුර කාලයේදීය. ඒ මේ ව්‍යාපෘතිය බාරදීමට පෙරයි. සුනාමියෙන් පසුව මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම වෙනුවෙන් එම ව්‍යාපෘතිය ඉර්කොන් සමාගම බාරගත් අතර ඒ ව්‍යාපෘතියත් ලංකාව පැත්තෙන් ටෙන්ඩර් කැඳවීමෙන් පසුව නොව ඉන්දීය සමාගම දිවැසින් මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය තැනීමට අවශ්‍ය බව දැනගෙන ස්වෙච්ඡාවෙන් ඉදිරිපත් කළ ව්‍යාපෘති යෝජනාවක් මත ක්‍රියාත්මක වූ ව්‍යාපෘතියක් විය. ඇත්තෙන්ම ලංකාවේ එවකට සිටි රජය සහ ඉර්කොන් අතර අසාමාන්‍ය ‘විශ්වාසය’ ගොඩනැඟෙන්නට ඇත්තේ ඒ ව්‍යාපෘතිය සමඟයි.
පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයෙන් දකුණු දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කිරීමට හැකි වන පරිදි ව්‍යාපෘතිය යෝජනා කර තිබුණි. පැය දෙකක් තුළ ගාල්ලේ සිට කොළඹට පැමිණීමට හැකි වන අයුරින් දුම්රිය මාර්ගය තැනීමත් මේ මාර්ගයේ දිනපතා ගමන් කරන්නට තරම් මගීන්ට පහසුව සැලසීමත් මෙහි අරමුණ විය. ව්‍යාපෘතිය අවසන් වුණත් අද කොළඹ සිට ගාල්ල දක්වා ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියක් ගමන් කරන්නට පැය දෙකහමාරකට වැඩියෙන් ගතවන බව මගීන්ගේ ප්‍රායෝගික අත්දැකීමයි. ඒ ඉර්කොන් සමාගමට ව්‍යාපෘතියක අරමුණුවලට අනුවම ව්‍යාපෘති කිරීමට ඇති හැකියාවේ තරම පැහැදිලි කරන සිදුවීමකි. උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකරන්නටත් දිවැසින් දැක ඉර්කොන් විසින් ස්වෙච්ඡා ව්‍යාපෘති යෝජනාවක් ඉදිරිපත් කරන්නේ ඉන් පසුවය. කිසිදු තරගකාරී මිල ගණන් නැතිව ‘විශ්වාසයෙන්’ යුතුව උතුරු දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ඉර්කොන් වෙත ලබා දී තිබුණි.

උතුරු සහ තලෙයිමන්නාරම් දුම්රිය මාර්ග
පෙර සතියේ කී ආකාරයටම උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සඳහා මූලික පියවර ගෙන තිබුණේ 2009 සිටයි. බැසිල් රාජපක්ෂ හෙවත් ජනාධිපති කාර්යසාධන බලකායත් ආරක්ෂක අංශ සහ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව උතුරේ සිට මූලික තත්ව පරීක්ෂාවක් කළේ ඔය කාලයේදීය.
ව්‍යාපෘතිය කොටස් හතරකට කිරීමට යෝජනා කර තිබුණි. මැදවච්චි සිට මඩු, මඩු සිට තලෙයිමන්නාර්, ඕමන්තේ සිට පලෙයි සහ පලෙයි සිට කේ.කේ.එස්. හෙවත් කන්කසන්තුරේ දක්වා එම කොටස් හතර විය. කොටස් හතරකට මෙම ව්‍යාපෘතිය යෝජනා කිරීම ගැනත් කමිටුව විමතිය පළ කර තිබුණි. මේ කොටස් හතරෙහිම දුම්රිය මාර්ගය වෙනම ව්‍යාපෘතියක් ලෙසත්, සංඥා සහ සන්නිවේදන පද්ධති වෙනම ව්‍යාපෘතියක් ලෙසත් යෝජනා කර තිබුණි. මෙසේ කොටස්වලට දීමෙන් යහපත් ප්‍රතිඵල අත්කරගැනීමේ හැකියාව වුවමනාවක් තිබුණා නම් ලංකාවේ ආණ්ඩුවට තිබුණි. තරගකාරී මිල ගණන් හරහා විවිධ පාර්ශ්වයන්ට විවිධ කොටස් ඉදිකිරීමේ කටයුතු කරන්නට ඉඩදෙන්නට හැකියාව තිබුණි. එපමණක් නොව ඉර්කොන් සමාගම රේල් පාරවල් තැනීමට සුදුසු සමාගමකි. එහෙත් සංඥා සහ සන්නිවේදන පද්ධති පිළිබඳ ව්‍යාපෘතිද එම සමාගම වෙතම පවරා තිබීම කමිටුව විසින් ගැටලුවක් බව පෙන්වා දී ඇත.
කිලෝමීටර් 43ක් වූ මැදවච්චිය සිට මඩු අතර දුම්රිය මාර්ග කොටස සඳහා සම්පූර්ණ වියදම සඳහා ඩොලර් මිලියන 83ක් සහ මඩු සිට තලෙයිමන්නාර් දක්වා කිලෝමීටර් 63ක කොටස සඳහා ඇමෙරිකන් ඩොලර් 150ක මිලක් නියම කෙරිණ.
ඕමන්තේ සිට පලෙයි දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ ව්‍යාපෘතිය සඳහා ව්‍යාපෘති යෝජනාවක් කැබිනට් මණ්ඩල ව්‍යාපෘති කමිටුව සහ කැබිනට් මණ්ඩල ගිවිසුම් කමිටුව විසින් අධ්‍යයනය කොට අනුමත කරන ලදි. ඇමෙරිකන් ඩොලර් 177 222 244ක් වූ ඉර්කොන් යෝජනාව ඇ.ඩො. 139 282 863 දක්වා අඩු කළ යුතුයැයි කැබිනට් මණ්ඩල අනුකමිටු දෙක විසින් යෝජනා කර ඇති බවට වාර්තා තිබේ. එහෙත් අවසානයේ ව්‍යාපෘති යෝජනාව යෝජනා වී තිබුණේ ඇමෙරිකන් ඩොලර් 185 346 708ටය. එනම් කැබිනට් අනුකමිටු විසින් යෝජනා කළ මිලට මෙන්ම ඉර්කොන් සමාගම යෝජනා කළ මිලටත් වැඩි මුදලකටය.
දුම්රිය මාර්ගයේ පලෙයි සිට කේ.කේ.එස්. හෙවත් කන්කසන්තුරේ තෙක් තවත් කොටසක් විය. එම ව්‍යාපෘති යෝජනාව සඳහා ඇ.ඩො. 152 548 904ක් ඉර්කොන් සමාගම විසින් යෝජනා කර ඇත. කැබිනට් කමිටු දෙක නිර්දේශ කර ඇත්තේ ඇ.ඩො. 122 904 309 ක මිලකි. සාකච්ඡාවලින් අනතුරුව දෙපාර්ශ්වය එකඟ වී ඇති මිල ඇ.ඩො. 149 337 099 කි.
මේ සියලු ව්‍යාපෘති සංඥා සහ සන්නිවේදන පද්ධතිවලට අමතරව ව්‍යාපෘතිය සඳහා ඉදිරිපත් කෙරුණු යෝජනාය. සංඥා සහ සන්නිවේදන පද්ධති වෙනුවෙන් වෙනම ගිවිසුමක් සකස් කෙරුණි. ඒ සඳහා ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 70ක් නිර්දේශ කර තිබුණත් ගිවිසුම අත්සන් කළේ ඉර්කොන් සමාගම විසින් ඉදිරිපත් කළ ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 86ක යෝජනාවටය. ඩොලර් මිලියන 16ක වැඩි මිලකට එකඟ වෙන්නට හේතුව නිසි පරිදි සටහන් කර නැත.

ඉන්දියාවට බොරු කියයි
ඉන්දීය එක්සිම් බැංකුව සහ ශ්‍රී ලංකා රජය අතර ගිවිසුම අත්සන් කෙරුණේ 2010 ජුලි 23 වැනිදාය. එම ව්‍යාපෘතිය ලංකා රජය වෙත පැවරුණේ කොන්දේසි කිහිපයක් යටතේය. ඒ කොන්දේසි එකක්වත් ලංකාවේ රජය හෝ ජනාධිපති කාර්යසාධන බලකාය විසින් ඉටු කර නැත.
කොන්දේසිවලට අනුව ව්‍යාපෘති සඳහා ශ්‍රී ලංකාව විසින් තරගකාරී මිල ගණන් කැඳවිය යුතුය. විනිවිද පෙනෙන සහ ඉන්දියානු සමාගම් රැසකට විවෘත කෙරුණු අවස්ථා සමඟ එය සිදුකළ යුතුය. ඉන්දීය සමාගම්වලට පමණක් තරගකාරී මිල ගණන් කැඳවීමේ අවස්ථාව ලබාදිය යුතුය. ව්‍යාපෘතිය සඳහා වන කටයුතු වෙනුවෙන් ඉන්දියාව පුරා විසිරී ඇති සමාගම් අතර විශාල ප්‍රසිද්ධියක් ලබාදීමට කටයුතු කළ යුතුය.
එසේ කිරීම සැබවින්ම යහපත් වෙන්නේ ණය මුදල ලබාදෙන ඉන්දියාවට නොව ණය ලබාගන්නා ලංකාවටමය. ඉන්දියාවේ ඇති හොඳම සමාගම්වලට තරගකිරීමට අවස්ථාව ලබාදීම ලංකාවට හොඳ අවස්ථාවක් වෙන්නට ඉඩ තිබුණි. එසේ වුවත් ලංකා ආණ්ඩුවට ඉර්කොන් සමඟ අමුතු දීගයක් යෑමේ වුවමනාවක් තිබී ඇත. අනාරාධිතවම ස්වෙච්ඡාවෙන් ඉර්කොන් සමාගම ඉදිරිපත් කළ යෝජනාවලට ලංකාව අනුමැතිය දෙන්නේ ඒ නිසාය.
කෙසේ වෙතත් ලංකාවේ ආණ්ඩුව ඉන්දියාවට දැනුම් දී ඇත්තේ කොන්දේසි සම්පූර්ණ කර ඇති බවයි. ඩොලර් මිලියන සිය ගණනක ණය ගෙන ඇත්තේ රටක් ලෙස තවත් රටකට බොරු කියමිනි.
අනෙක් පැත්තෙන් ලංකාව තුළ ඉර්කොන් සමාගම හඳුන්වන ලද්දේ සම්පූර්ණයෙන් ඉන්දීය රජයට අයත් සමාගමක් ලෙසය. ඔවුන්ට ව්‍යාපෘතිය පැවරීමට හේතුව ලෙස දක්වා තිබුණේ එයයි. එම කරුණ ඉන්දියාවට දැනුම් දුන්නක් නොවේ. ඉන්දියාවට දැනුම්දෙන්නේ තරගකාරී මිල ගණන් යටතේ ව්‍යාපෘතිය ලබාගත් බවයි. ලංකාවට එකක් සහ ඉන්දියාවට තවෙකක් ලෙස බොරු කියා ඉර්කොන් සමාගමටම ව්‍යාපෘතිය පැවරුණි.

අසාර්ථක ව්‍යාපෘතියක්
ඒ සියල්ල අවසානයේ ලංකාව ඉර්කොන් සමාගම වෙත ව්‍යාපෘතිය පවරා ඇත්තේද වගකීමක් ඇතිව නොවේ. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ඉර්කොන් සමාගමට ව්‍යාපෘතියෙන් සම්පූර්ණ කළයුතු අවශ්‍යතා ගැන දැනුම්දීමක්ද කර තිබුණේ නැත. රේල් පීලි, දුම්රිය ස්ථාන, සංඥා ආදියෙහි ලංකාවේ සැලසුම්, දකුණේ පාවිච්චි කරන ක්‍රමවේද මෙන්ම අනාගතයේදී දුම්රිය මාර්ගය පාවිච්චි කිරීමට සැලසුම් කරන ආකාරය පිළිබඳව නිසි උපදෙස් ලබා දී නැත. අවසානයේ ඉන්දියාවේ තත්ත්වයන් සමඟ ඉර්කොන් සමාගම හිතුමතේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම ප්‍රතිඵලය වී ඇත.
දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම සෙල්ලමක් නොවේ. බැසිල් රාජපක්ෂලා ඒවා සෙල්ලමකට ගන්නට ඇත. බැසිල් රාජපක්ෂගේ ළමා උද්‍යානයයැයි සිතා ඉර්කොන් සමාගමට උතුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ ව්‍යාපෘතිය බාර දී ඇති සෙයකි.
පෙර සතියේ කී පරිදි උතුරු දුම්රිය මාර්ගය නිරීක්ෂණයේදී කමිටුව දුටු අඩුපාඩු මෙන්ම දීර්ඝකාලීනව බලපාන තවත් අඩුපාඩු රැසක් සහිතව ව්‍යාපෘතිය අවසන් කෙරුණි. කමිටුව විසින් මේ සියලු කරුණු පෙන්වාදී තිබියදීත් තවම ඉර්කොන් සමාගම ලංකාවට අරක්ගෙන සිටියි. අපට දැන් ආරංචි වෙන්නේ වත්මන් ප්‍රවාහන ඇමති නිමල් සිරිපාල ද සිල්වාද මේ කාරණා පිළිබඳ පරීක්ෂා කොට වැරදිකරුවන් සොයා දඬුවම් කොට අනාගතයේ මෙවැනි දේ සිදු නොවීමට පියවර ගනු වෙනුවට ඉදිරියේදීත් ව්‍යාපෘති කිහිපයක්ම ටෙන්ඩර් කැඳවීමකින් තොරව ඉර්කොන් සමාගම වෙතම ලබාදීමට දත කට මැදගෙන බලාගෙන සිටින බවකි. ඒවා දෙස අපි විමසිල්ලෙන් බලා සිටින්නෙමු.■