රාවය

මුහුදු, දුම්රිය හා අධිවේග මාර්ග

මුහුදු, දුම්රිය හා අධිවේග මාර්ග

වික්ටර් අයිවන්

ලංකාව නිසි පිළිවෙළකට නිසි ප්‍රමිතියකට හෝ ප්‍රශ්න විසඳන විට තිබෙන ප්‍රශ්න අතරින් ප්‍රමුඛ ප්‍රශ්න තෝරා ගැනීමට දන්නේ නැති මෝඩ රටක් ලෙස සැලකිය හැකිය. නම්බුකාර ගණයෙහිලා සැලකිය හැකි පාසල් පවා කුණු ගඳගහන අපිරිසිදු වැසිකිළි පද්ධතියක් තිබෙන අවස්ථාවල පවා ප්‍රමුඛ වැදගත්කමක් ලබාදෙන්නේ වැසිකිළි පද්ධතිය නවීන කරගැනීමට නොව ඊට වැඩි ලොකු වියදමක් යන පිහිනුම් තටාක ගොඩනගන්නටය.
කොළඹ නගරය නවීන හා අලංකාර කර තිබෙනුයේ බි්‍රතාන්‍ය කාලයේදී පොළොව යට ඉදි කළ දිරා යෑම නිසා පිටාර ගලන තත්ත්වයක තිබෙන ජල නළ පද්ධතියක් හා මලඅපවහන පද්ධති එසේ තිබියදීමය. මලඅපවහන මාර්ග ජලාශවලට යොමුකර තිබෙන නිවාස වෙළෙඳ සැල් හා කර්මාන්තශාලා තිබෙන්නේය. එය ඉතාමත් නරක තත්ත්වයක් බව අමුතුවෙන් කිවයුතු නැත. එය ඉක්මනින් නිවැරදි කළ හැකි තත්ත්වයක් වුවද ඒ බරපතළ වරද නිවැරදි කරගැනීමට උනන්දුවක් තිබෙන බව පෙනෙන්නේ නැත. රජයේ ආයතනවල විශේෂ වශයෙන් ගත් කල උසාවිවල හා පාසල්වල තිබෙන බොහෝ වැසිකිළි තිබෙන්නේ ඒවා පාවිචිච් කිරීමට බැරි තරම් දහජරා තත්ත්වයකය. එවැනි වැරදි නිවැරදි කිරීමකින් තොරව අප සිහින දකින්නේ බිලියන ගණන් වැය වන ශෝභන දේවල් ගැනය.

කොළඹ වරාය නවීන කිරීම
ලංකාව නැව් ගමනාගමනයේ හා බහාලුම් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ මධ්‍යස්ථානයක් බවට පත්කර ගැනීම සඳහා වන යෝජනාවක් මෙවර අයවැය ලේඛනයට ඇතුළත්ය. එය ලංකාවේ පිහිටීම අනුව ගත් කල ලංකාවට තෝරාගත හැකි හොඳ සංවර්ධන උපාය මාර්ගයක් ලෙස සැලකිය හැකි වුවද අප එම සිහිනය දකින්නට උත්සාහ කර තිබෙන්නේ බොහෝ ප්‍රමාදවීය.
ලංකාවට තිබෙන බොහෝ ස්වාභාවික වටිනාකම් අතර ලංකාවේ පිහිටීමට ලැබෙන වැදගත්කම ප්‍රධානය. ලංකාව ඉන්දියානු සාගරයේ පිහිටා තිබෙන්නේ යුරෝපය, ඉන්දියාව හා ඈත පෙරදිග රටවලට ඇති පැරණි හා නවීන මුහුදු මාර්ගවල වැදගත්ම සන්ධිස්ථානයකය. ලංකාව අල්ලා ගත් බොහෝ අපරදිග ජාතීන්ට ලංකාව වැදගත් වූයේ ද මහා බලවතුන්ට ලංකාව වැදගත් වී තිබෙන්නේද ප්‍රධාන වශයෙන් ඒ නිසාය. අභ්‍යන්තර යුද්ධය අවසන් කිරීමෙන් පසුව ඇමරිකන් සෙනට් මණ්ඩලයේ විදේශ කටයුතු පිළිබඳ අනුකමිටුවක් ලංකාව පිළිබඳව පළකර තිබෙන වාර්තාවක :ීරස ඛ්බන් ථ ඍැජය්රඑසබට ඹගීග ීඒරඑැටහ ්ඓැර එයැ අ්ර* එන සඳහනකට අනුව ලංකාව සංධිස්ථාන කොටගෙන ඇති මුහුදු මාර්ගවල ගමන් ගන්නා කන්ටේනර් නැව් සංඛ්‍යාව මුළු ලෝකයේම ඇති කන්ටේනර් නැව් සංඛ්‍යාවෙන් අඩක් තරම් විශාලය.
ගාල්ල වරාය ලන්දේසි කාලයේ සිට 1875 තෙක්ම ලංකාවේ ප්‍රධාන වරාය වී තිබුණි. එය විශාල ස්විභාවික වරායක් වුවද එහි තිබෙන නොපෙනෙන ගල්පරය නිසා වරායට ගන්නා නැව්වලට ලොකු අවදානමකට මුහුණ දෙන්නට සිදුවිය. 1860දී ගාලු වරායට එමින් තිබූ පී ඇන්ඞ් ඕ සමාගමේ ලොකු නැවක් නොපෙනෙන ගල්පරයක හැපී විනාශ වූ අතර ගාලු වරායේ පැවති එම තත්ත්වය නිවැරදි නොකළහොත් තම සමාගමේ නැව් කිසිවක් ලංකාවට නොඑවන බවට එම සමාගම ලංකා ආණ්ඩුවට ලොකු අනතුරු ඇඟවීමක් කළේය.
කොළඹ වරාය පෘතුගීසී කාලයේදී සේම ඊට පෙර අරාබීන්ගේද ජනප්‍රියම වරාය වී තිබුණි. එහෙත් එම වරායේ ඇතුළත කොටස හා බාහිර කොටස අතර තිබුණු ලොකු වැලි කන්දක් නිසා වරායට එන ලොකු නැව් වරාය තුළට ගැනීම ඉතා දුෂ්කර දෙයක් බවට පත්ව තිබුණි. ඒ වනවිට කොළඹ ලංකාවේ වාණිජ හා දේශපාලන අගනුවර බවට පත්ව තිබූ අතර කොළඹ වරාය ප්‍රධාන වරාය බවට පත්කෙරෙන ආකාරයට සංවර්ධනය කළ යුතු බව වැවිලිකරුවන්ගේ සේ ම වෙළෙඳ සංගමයේද ප්‍රධාන ඉල්ලීමක් වී තිබුණි. කොළඹ වරාය සංවර්ධනය කරන්නට අතිවිශාල වියදමක් දරන්නට සිදුවන නිසාම යටත්විජිත කාර්යාලයේ පවා වැඩි කැමැත්තක් දැක්වූයේ කොළඹ වරාය වෙනුවට ගාලු වරාය සංවර්ධනය කිරීමටය.
එහෙත් විලියම් ග්‍රෙගරි ආණ්ඩුකාරවරයාට නැවකින් ගාලු වරායට එමින් සිටින අවස්ථාවකදී අත්විඳින්නට සිදුවූ අප්‍රසන්න අත්දැකීමක් හේතු කොට ගෙන යටත්විජිත ලේකම් කාර්යාලය දරන මතයට වෙනස්ව කොළඹ වරාය සංවර්ධනය කිරීමේ වැදගත්කම වෙනුවෙන් ඔහු පෙනී සිටියේය. ඉන්පසු ආණ්ඩුකාර ධුරයට පත් හර්කියුලස් රොබින්සන් ආණ්ඩුකාරයාද කොළඹ වරායට පක්ෂපාතවීම නිසා හා ඔහු ඒ සඳහා වන යෝජනාවක් ව්‍යවස්ථාදායක මන්ත්‍රණ සභාව ලවා සම්මත කරගැනීම නිසා ගාලු වරාය අතහැර කොළඹ වරාය සංවර්ධනය කරන තැනකට යන්නට සිදුවිය.

ප්‍රමාද වී සිහින දැකීම
1875දී නිරිතදිග දියකඩනය සඳහා අඩි 2041ක් දිග දැවැන්ත කොන්ක්‍රීට් හස්තයක් ඉදිකරන ලද අතර එහි කටයුතු නිමකිරීමට අවුරුදු 10ක් තරම් දීර්ඝ කාලයක් ගතවිය. ඒ නිසා කොළඹ වරායට එන නැව්වල ශීඝ්‍ර වර්ධනයක් ඇතිවූ අතර ඉන්පසු අඩි 800ක් හා අඩි 700ක් පළල මුවදොර දෙකක් සහිත අඩි 1200ක් දිග ඊසානදිග දියකඩනයද, අඩි 2670ක් දිග වයඹදිග දියකඩනයද ඉදිකරන ලදි. එසේ කිරීමෙන් පසුද අපේක්ෂා කළ තරමේ ආරක්ෂක තත්ත්වයක් සහතික කිරීමට නොහැකිවීම නිසා අඩි 2000ක් දිග නිරිතදිග දියකඩනයද ඉදිකරන ලදි. ඒ සමඟ කොළඹ වරාය අක්කර 643ක් විශාල බටහිරින් ලන්ඩන්වලටද, පෙරදිගින් ඕස්ටේ්‍රලියාවට, චීනයට හා ජපානයට නැව් යන ආසියාවේ විශාලතම හා ප්‍රධාන වරාය බවට පත්විය. අප අවඥාවෙන් සලකන බි්‍රතාන්‍යයන් ලංකාවට දායාද කළ වටිනා දේවල් අතර නවීන කරන ලද කොළඹ වරායද ප්‍රධාන දායාදයක් ලෙස සැලකිය හැකිය.
කොළඹ වරාය නවීන වරායක් බවට පත්කිරීම සඳහා දියත් කරන ලද වැඩසටහන අවසන් කිරීමට අවුරුදු 31ක් ගතවිය. දරන ලද වියදම පවුම් 408022ක් විය. එය ඒ කාලයේ හැටියට දැවැන්ත වියදමකි. ඒ සඳහා දරන ලද සම්පූර්ණ ආයෝජන වියදම අවුරුදු 15ක් තරම් කාලයක් තුළ වරායට ලැබුණු ආදායමෙන්ම පියවා ගැනීමට හැකිවිය.
නිදහස ලැබෙන විට කොළඹ වරායට ලැබී තිබුණු වැදගත්කම හා ප්‍රමුඛතාව නිදහස ලැබීමෙන් පසුද ආරක්ෂා කරගනිමින් ලංකාවේ පිහිටීමට ලැබී තිබුණු වැදගත්කමද සැලකිල්ලට ගනිමින් ලංකාව නාවික මධ්‍යස්ථානයක් ලෙස වර්ධනය කිරීමට අවශ්‍ය සංවර්ධන උපාය මාර්ගයක් ලංකාවට තිබුණේ නම් ඒ මගින් පමණක් වුවත් ලංකාවට ලොකු දියුණුවක් අත්පත් කරගැනීමට හැකිවන්නට ඉඩ තිබුණි. එහෙත් නිදහසින් පසු බලයට පැමිණි අපේ නායකයන්ට ඒ සඳහා අවශ්‍ය ප්‍රඥාව නොතිබුණේය. එම විෂයක්ෂේත්‍රයේදී ලංකාව අවුරුදු 70කට ආසන්න කාලයක් අඳුරේ අතපත ගෑවේය. එම දීර්ඝ කාලය තුළ අපට මෙන් හොඳ පිහිටීමක් නොතිබුණ, සමහරවිට වරායක් තිබුණද අපට මෙන් දියුණු වරායන් නොතිබුණු සමහර ජාතීන් එම විෂය ක්ෂේත්‍රයේදී ලොකු දියුණුවක් හිමිකර ගනිමින් ලංකාව අබිබවා බොහෝ ඉදිරියට ආවේය.
කාර්යසාධනයේදී හා ආර්ථික ඵලදායීත්වයේදී ලෝකයේ හොඳම වරාය සමඟ කොළඹ වරායට වඩා හොඳ වරායවල් 9ක් දැන් චීනයට තිබෙන්නේය. ලෝකයේ දෙවැනි හොඳම වරාය තිබෙන්නේ සිංගප්පූරුවටය. එම වරායේ දිනකට තිබෙන නැව් සංඛ්‍යාව 1000කි. හොංකොන්, දකුණු කොරියාව, එමිරේට්ස්, මැලේසියාව, තායිවානය, ජපානය, තායිලන්තය, වියට්නාමය හා ඉන්දුනීසියාව යන රටවලටද කොළඹ වරායට වඩා ආර්ථික වශයෙන් ඵලදායී හොඳ වරායන් තිබෙන්නේය. ඉදිරි දශක කිහිපයේ වේගවත්ම සංවර්ධනයක් ඇතිවන්නට යන්නේ ආසියාවේ වන නිසා නාවික හා බහාලුම් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයට බර තබා ක්‍රියාකරන ප්‍රතිපත්තියකට යාම වරදක් නැතත් අපට දැන් එම විෂයෙහි ප්‍රමුඛවීමේ හැකියාවක් නැත. ලංකාව කෝච්චියට නගින්නට යන්නේ කෝච්චිය ගියාට පසුවය.

දුම්රිය නොසලකා හැරීම
නවීන කරන ලද කොළඹ වරාය සේ ම දුම්රිය සේවයද අපට බි්‍රතාන්‍යයන්ගෙන් ලැබුණු දායාදයන්ය. කොළඹ වරායේ ඇති කර දුන් දියුණුව අඛණ්ඩව ඉදිරියට ගෙන යෑමට අප අසමත් වී තිබෙන ආකාරයටම දුම්රිය සේවයක් ඇති කොට එහි ඇතිව තිබූ දියුණුවද අඛණ්ඩ ලෙස ඉදිරියට ගෙනයෑමට රටක් වශයෙන් අප අසමත්ව තිබෙන්නේයැ’යි කිව හැකිය.
දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය විවෘත කොට වසරක් පිරීම වෙනුවෙන් මා රාවයට සටහනක් ලීවා මතකය. එම අධිවේග මාර්ගයෙන් ලැබෙන ආදායම ප්‍රමාණවත් වන්නේ එය නඩත්තු කිරීම සඳහා පමණක් බවත් ආයෝජන වියදම උපයා ගැනීමට අවුරුදු 200ක් තරම් කාලයක් ගතවනු ඇති බවත් මම එහිදී කීවෙමි. අධිවේග මාර්ග ඉදිකරනවා නම් ඉදිකළ යුත්තේ දුම්රිය මාර්ගවලට උඩින් බවත් (එය මගේ මතයක් නොව වෙනත් විශේෂඥයකුගේ මතයකි.) ඒ සමඟ අධිවේග මාර්ගයට සීමා නොවී ඊට යටින් යන දුම්රිය මාර්ග හරස් මාර්ග නැති මංතීරු දෙකේ දුම්රිය මාර්ග බවට පත්කිරීමට හේතුවන ලෙස එකට ගෙන සංවර්ධනය කළ යුතු බවත් කීවෙමි. දුම්රිය මාර්ග කිලෝමීටර් 1000ක් තිබෙන විට දුම්රිය මාර්ග හරහා යන අතුරු මාර්ගද 1000ක් පමණ තිබෙන්නේය. ඒ අතුරු මාර්ග ඒ ආකාරයෙන්ම තිබෙන තෙක් වේගයෙන් ගමන් කරන දුම්රිය සේවයක් ඇති කළ නොහැකිය. හරස් මාර්ගවලින් ඇතිවී තිබෙන සම්බාධකය නැති කළ හැකිවනු ඇත්තේ ඒ හැම හරස් මාර්ගයක්ම උඩින් යන හෝ යටින් යන මාර්ග බවට පත්කිරීමෙනි. වේගවත් හා කාර්යක්ෂම දුම්රිය සේවයක් සඳහා සියලුම දුම්රිය මාර්ග මං තීරු දෙකක දුම්රිය මාර්ග බවට පත්කළ යුතුය. ඒ සඳහා ලොකු මිලක් ගෙවා අලුතෙන් ඉඩම් අත්පත් කරගැනීමක් අවශ්‍යවන්නේ නැත. දුම්රිය මාර්ගවලට වෙන් කර තිබෙන ඉඩම්වල පළල අඩි 67කි. එම ඉඩම් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුය. ගමනාගමනයේදී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේදී මෝටර් වාහන මගින් මහාමාර්ගවලින් කරන ගමනාගමනයට වඩා රේල්පීලි මත දුම්රියෙන් කරන ගමනාගමනය ආර්ථික වශයෙන් ලාභදායකය. දුම්රියෙන් එකවර මිනිසුන් දහස් ගණනක් හා භාණ්ඩ විශාල ප්‍රමාණයක් ප්‍රවාහනය කළ හැකිය. කන්ටේනර් ප්‍රවාහනයද ප්‍රධාන කොට දුම්රිය මගින් කරන දෙයක් බවට පත් කළ හැකිය. ඒ මගින් කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය සඳහා යන වියදම අඩු කරගත හැකිවනවා සේ ම කන්ටේනර් ගමනාගමනය නිසා මාර්ගවල ඇති තදබදයද ලිහිල් කරගත හැකිය.
කිලෝමීටර් 200ක් වැනි දුරක් පැය එකහමාරකින් හෝ පැය දෙකකින් යා හැකි තත්ත්වයක් ඇති කොට දුම්රිය, මගී ප්‍රවාහනයේ හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ වැදගත්ම සාධකයක් බවට පත් කළ හැකි අතර ඒ මගින් මගී ගමනාගමනය හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යන වියදම විශාල ප්‍රමාණයකට අඩු කළ හැකිය. වැඩට ඒමට යන දුර සලකා නගරවල පදිංචි වන ප්‍රවණතාවද දුර්වල කළ හැකිය.
බි්‍රතාන්‍යයන් අපට කාර්යක්ෂම දුම්රිය සේවයක් ලබා දුන්නේය. ඒ කාලයේ දුම්රිය සේවයෙන් උපයන ලද ආදායම රජයේ ආදායමෙන් සියයට 30ක් තරම් ඉහළ මට්ටමක තිබුණි. නිදහස ලැබීමෙන් පසු අප දුම්රිය සේවයේ අඛණ්ඩ වර්ධනයක් පවත්වාගෙන යනවා වෙනුවට දුම්රිය සේවය කාබාසිනියා කොට එය අකාර්යක්ෂම දූෂිත හා එකතැන පල්වෙන රටට ලොකු බරක් ගෙන දෙන සුදු අලියෙකු බවට පත් කළේය.

අධිවේග මාර්ග උමතුව
අධිවේග මාර්ගවලට යන අතිවිශාල වියදම සලකා බැලූවිට අධිවේග මාර්ගවලට වඩා ප්‍රමුඛත්වය ලබාදිය යුතු වෙනත් දේවල් නැද්ද යන ප්‍රශ්නය චම්පික රණවක ඇමතිවරයා නගා තිබුණි. ඒ ප්‍රශ්නයේදී ඔහු කල්පනා කරන විදිය නිවැරදිය. අධිවේග මාර්ග පිළිබඳව හොඳ අදහස් පළකිරීමක් ප්‍රසන්න කුරේ විසින්ද රාවයට කර තිබුණි.
අධිවේග මාර්ග සඳහා කරමින් තිබෙන වියදම රටට ඔරොත්තු නොදෙන තරම් විශාලය. අනෙක් අතට අධිවේග මාර්ග කිලෝමීටරයක් සඳහා ලංකාව කරන වියදම අන්තර්ජාතික වශයෙන් පිළිගත් මිලට වඩා තුන්හතර ගුණයකින් වැඩිය. ඒ ගැන මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන අධ්‍යයන අංශයේ මහචාර්ය අමල් කුමාරගේ විසින් ද විටින් විට අදහස් පළ කර තිබුණි. ඉතාමත් නරක හා බිහිසුණු දේ වෙනත් රටවල අධිවේග මාර්ග තනන්නේ උඩිනි. ලංකාව අධිවේග මාර්ග තනන්නේ උඩින් නොව උසට පස් කඳු ගොඩ ගසා ඒ මතය. ඒ මගින් පොළොවේ තිබෙන ඉඩම්වලටද පරිසරයටද ඇති කරන විනාශය අතිවිශාලය.
නොයෙකුත් වැරදි තිබුණා විය හැකි වුවත් ලංකාවේ මහාමාර්ග විෂයෙහි ලොකු විප්ලවයක් ඇති කළ පුද්ගලයා ලෙස සැලකිය හැක්කේ හිටපු ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂය. එම විෂයේදී ඔහු ලංකාවේ මාර්ග විෂයෙහි මහා විප්ලවයක් ඇති කළ ආණ්ඩුකාර එඞ්වර්ඞ් බාන්ස්ට සමකළ හැකිය. මහින්ද රාජපක්ෂ පාලන යුගයේදී ලංකාවේ සියලු ප්‍රධාන මාර්ග හා සමහර ප්‍රධාන අතුරු මාර්ග කාර්පට් කරන ලද නවීන මාර්ග බවට පත් කළේය. නැගෙනහිර පළාතේ තිබුණු දීර්ඝ බත්තල් පාලම් නවීන පාලම් බවට පත් කළේය.
අපට දියුණු මාර්ග පද්ධතියක් තිබෙන නිසාම පස් කඳු ඇති කොට ඒ මත ගොඩනගන කාපර්ට් පාරවල් අවශ්‍යවන්නේ නැත. ඒ වෙනුවට මංතීරු හතරේ මාර්ග බවට පත් නොකළ ප්‍රධාන මාර්ග තිබේ නම් ඒවා මං තීරු හතරේ මාර්ග බවට පත් කළ හැකිය. ප්‍රධාන මාර්ගවලට යා හැකි අතුරු මාර්ග සංවර්ධනය කළ හැකිය. දුම්රිය මාර්ග නවීන කොට දුම්රියෙන් කරන ගමනාගමනය මගී ප්‍රවාහනය හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යොදා ගන්නා ප්‍රධාන ප්‍රවාහන මාර්ගයක් බවට පත් කළ හැකිය. පොදු ප්‍රවාහන සේවා වැඩි දියුණු කොට පුද්ගලික මෝටර් රථවලින් කරන ගමනාගමනය අධෛර්යමත් කළ හැකිය.
අධිවේග මාර්ගවලින් ලැබෙන ආදායම ප්‍රමාණවත් වන්නේ එම මාර්ග නඩත්තු කිරීම සඳහා පමණය. අධිවේග මාර්ග තැනීම සඳහා කරන වියදම් උපයාගත හැකි ක්‍රමයක් නැත. ඒ සඳහා යන අතිවිශාල වියදම් ලබාගනිමින් තිබෙන්නේ ණයටය. ඒවා අප පොලියක් සමඟ ආපසු ගෙවිය යුතුය. ණයට ගෙන අධිවේග මාර්ග තැනීම සඳහා වැය කරන අතිවිශාල ධනස්කන්ධය ඊට ගැළපෙන ආදායම් උපයාදීමක් නොකරන්නේ නම් ඒ නිසා පමණක් වුවත් ලංකාව ඉක්මනින් බංකොලොත් රටක් බවට පත්වනු නොවැළැක්විය හැකිය.
අධිවේග මාර්ග කිලෝමීටරයක් ඉදිකිරීමට වැය කර තිබෙන වියදම් පිළිබඳව ප්‍රසන්න කුරේ ඉදිරිපත් කර තිබෙන ඇස්තමේන්තුවලට අනුව කොට්ටාව සිට ගොඩගම දක්වා වන කොටසකට කිලෝමීටරයක් සඳහා වැයවී තිබෙන මුදල ඇමරිකන් ඩොලර් මිලියන 7කි. වර්තමාන රුපියලේ වටිනාකම අනුව නම් රුපියල් මිලියන 1071කි. ගොඩගම සිට බෙලිඅත්ත දක්වා කිලෝමීටරයක් සඳහා ඩොලර් මිලියන 26ක් හෙවත් රුපියල් මිලියන 3978කි. කටුනායක කොළඹ අධිවේග මාර්ගයේ කිලෝමීටරයක් සඳහා ඩොලර් මිලියන 19ක් හෙවත් රුපියල් මිලියන 2907කි. කඩුවෙල සිට කඩවත දක්වා ඩොලර් මිලියන 43ක් හෙවත් රුපියල් මිලියන 6579කි. කඩවත සිට කෙරවළපිටිය දක්වා ඩොලර් මිලියන 72ක් හෙවත් රුපියල් මිලියන 11016කි.
අධිවේග මාර්ග ප්‍රධාන කොට ප්‍රයෝජනවත් වන්නේ පුද්ගලික වාහන ඇති මහජනයාටය. පුද්ගලික වාහන නැති මහජනයාට ප්‍රයෝජනවත් වන්නේ අල්ප වශයෙනි. පුද්ගලික වාහන ඇති මහජනයාද මේ මාර්ගවල ගමන් කරන ගමන්වලදී ඒ වෙනුවෙන් ගාස්තුවක් ගෙවිය යුතුය. ඉන් ලැබෙන ආදායම ප්‍රමාණවත් වන්නේ එම මාර්ගය නඩත්තු කිරීමට පමණය. ණයට ගෙන කරන දැවැන්ත වියදම ආපසු ලැබෙන්නේ නැත. එසේ ණයට ලබාගන්නා දැවැන්ත ධනස්කන්ධය පොලිය සමඟ ආපසු ගෙවන්නේ පුද්ගලික වාහන, පරිහරණය කරන ජනයා පමණක් නොව, ඔවුන් පරිහරණය නොකරන මහජනයාය.
අධිවේග මාර්ගවලට යන වියදම ඉතා විශාල වන නිසාම දේශපාලකයන්ට හා නිලධාරීන්ට ඒ මගින් ලබාගත හැකි ප්‍රතිලාභද විශාලය. ඒ නිසා එවැනි අය අධිවේග මාර්ග ගැන විශේෂ උනන්දුවක් දැක්වීම ස්වභාවිකය. එහෙත් අධික පොලියකට ණයට ගෙන මෙසේ ගොඩනගන අධිවේග මාර්ග ආයෝජනයට සරිලන ආදායමක් ඉපදවීමට සමත් නොවේ නම් එය රට බංකොලොත් කිරීමට හේතුවන නාස්තිකාර හා ජේත්තුකාර වියදමක් බවට පත්වනු නොවැළැක්විය හැකිය අපට මුදල් නැතිනම් ණයට ගෙන යෙදිය යුත්තේ ආදායම් උපයාගත හැකි දේවල් සඳහාය. එසේ නැතිනම් එය දේපළක් උගසට තබා ලබාගන්නා ණය මුදල්වලින් වියදම් අධික ජේත්තුකාර ජීවිතයක් ගත කරනවා හා සමානය. දැනටමත් අප කරමින් සිටිනුයේ එය නොවේද?■