රාවය

වේගයෙන් ගොස් හැප්පී හෙමින් ගොස් ගුටිකන කෝච්චි රියැදුරෝ

වේගයෙන් ගොස් හැප්පී හෙමින් ගොස් ගුටිකන කෝච්චි රියැදුරෝ

දකුණුදිග වෙරළ බඩ දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ එදා වගේම අදත් රුහුණු කුමාරි නම් දුම්රිය ධාවනය වේ. එදා සිට අද දක්වා කාලය තුළ රියදුරාගේ සිට ගාඞ් දක්වා අය කොතරම් නම් සංඛ්‍යාවක් රුහුණු කුමාරියේ පමණක් සේවය කරන්නට ඇද්ද? පොට ඇණවල සිට දුම්රිය මැදිරි දක්වා කොතෙක් නම් වාරයක් අලූත්වැඩියා කරන්නට ඇද්ද? මෙම දුම්රියේ ආගිය කොතරම් නම් මගීන් සංඛ්‍යාවක් මියයන්නට ඇද්ද? ආශ්චර්යයකි. එහෙත් රුහුණු කුමාරිය තවමත් දකුණු දිග වෙරළබඩ දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ සිය වගකීම ඉටුකරනු ලබයි. යාල්දේවිලා, පොඩි මැණිකේලා, උඩරට මැණිකේලාගේ ඉරණමද එසේමය.

දුම්රිය මෙතරම් මිනිසුන්ගේ හිත ගත්තේ ඇයි? පහසුව ය. අඩු මුදලට ලබන සීසන් පත එකකි. අවැසි නම් හොරෙන් යාහැකිය. දිනෙක හසුවිය හැකිය. දිනපතා එකම වෙලාවකදී මුණගැසීම නිසා අලූත් මිතුරු සමාගම් ඇතිවේ. ඒ හරහා කෝච්චියේ ‘කාඞ්’ ගැසීමේ සිට මත්පැන් සාදය දක්වා ඉඩකඩ විවර වේ. ඇතැමකු නිදාගෙන යද්දී තවකෙක් පොත් කියවති. ඕපාදූප කියවති. ඒ අතර රටේ විත්ති, දේශපාලනය හපවෙයි. ඒ කිසිවකට නැතිවුන් කාගේ හෝ ගැහැනියකට හේත්තු වෙති. මේ සියල්ල අතරේ ‘ට‍්‍රැෆික්’ නැති කෝච්චිය උදේ හවා යති-එති. එයට බැඳුණු මිනිසුන් එහිම ඇණ මුරිච්චි බවට පත්වී ඇත්තේ ඔවුන්ද නොදැනුවත්වමය.

එවන් කලක දුම්රිය ප‍්‍රමාදය වීම යනු ඇෙඟ් ලේ රත් නොකරන්නේද? ප‍්‍රමාදය යන වචනය කෝච්චියටම ඈඳුණු- බැඳුණු යුගයක් තිබුණි. එහෙත් නව එන්ජින් කට්ටල් සමග ප‍්‍රමාදයට තිත තැබුණි. කාර්යක්ෂමතාව වැඩිවිය. කෝච්චියේ එන යන ප‍්‍රමාණය දෙගුණ තෙගුණ විය. මේ හරහා බස් එකට නැති පොදු බවක් කෝච්චිය තුළ අත්විඳින්නට වූ අතර එය තමන්ගේයැ’යි සිතන තැනට දුම්රිය මගීහු තල්ලූ වූහ. ඉස්සර ප‍්‍රමාදය ඉවසූ මගීන් මියගොස්ය. දැන් ඇත්තේ ප‍්‍රමාදයට පෙරළා ගුටිබැට දෙන මගීහුය. බස් කොන්දොස්තරලාගේ රියදුරන්ගේ ඕනෑම කෙණෙහිලිකමක් ඉවසන මිනිසුන් වෙනුවට දුම්රියේ සංස්කෘතිය වෙනස්ය. අද ඔවුහු ප‍්‍රමාද වූ සැණින් දුම්රිය රියදුරුට පහර දෙති. එය මේ වනවිට විලාසිතාවක් බවට හැරෙමින් තිබේ. මේ නිසාම කෝච්චි රියදුරන්ද මගීන් මට්ටු කරනු වස් නියමිත වේලාව පහුකොට දුම්රිය ධාවනය කරන තැනට පත්වී ඇත. එහි අවසාන ප‍්‍රතිඵලය මගීන්ගේ පහරකෑමට ලක්වීමය. මේ දිනවල දුම්රිය කතාබහ අතර අලූත්ම කතාබහ දුම්රිය රියදුරන් පහරකෑමට ලක්වීමය. පහුගිය කාලයේ දුම්රිය එන්ජින් රියදුරන් නොමැතිව ධාවනය විය. දුම්රිය එකට එක ගැටුණි. ඒවාට කමිටු පත් කෙරුණි. එහෙත් ඒ සියල්ල හමස් පෙට්ටියටය. ඒ අතර අවසානයේ ප‍්‍රමාදය කරළියට ආයේය. ප‍්‍රමාදයට පිළියම වී ඇත්තේ ගුටිය. මේ ගුටිකන්නේ දුම්රිය රියදුරන් පමණක්ද? අපගේ හැඟීම මේ ගුටිකනුයේ සමස්ත දුම්රිය සේවාවම බවය.

සේවාව

මෙරට ජාතික ප‍්‍රවාහනයෙන් දුම්රිය ඉටුකරනුයේ සියයට දහයක තරම් කුඩා ප‍්‍රමාණයකි. ඉතිරිය සපුරාලනුයේ සෙසු අංශය. එහෙත් මේ සියයට දහයක ප‍්‍රමාණය සුළුපටු නොවේ. කොළඹ තදාසන්න නගර ලෙස කළුතර, පානදුර, මීරිගම, ගම්පහ, වේයන්ගොඩ යන ප‍්‍රදේශවල බහුතර ජනයා කොළඹට ඇදෙනුයේ දුම්රියේය. මේ දුම්රිය ගමන නියෝජනය කරනුයේ මෙරට සමාජයේ එක්තරා පන්තියකි. දුම්රිය ඉහළ කළමනාකාරීත්වයේ ප‍්‍රවාහන මාධ්‍යයක් නොවේ. ඒ සියල්ලෝ පෞද්ගලික වාහන පාවිච්චි කරති. ඒ අනුව කාර්යාලයන්හි, ආයතනවල පහළ ස්ථරයේ ලාභදායී, පහසු ප‍්‍රවාහන මාර්ගය දුම්රිය වී ඇත. මේ නිසා දුම්රිය ප‍්‍රමාදය මොවුන්ගේ සේවා ස්ථානයේ රතු ඉර සටහන් කරන අතර ඒ හේතුවෙන් පොකට්ටුවේ සැහැල්ලූවටද එය ඍජු බලපෑමක් එල්ල කරනු ලබන්නේය. මේ සියල්ලෙන් පසු රතු කට්ට පනින මගීහු අවසානයේ එය පිටකරන්නෝ දුම්රිය රියදුරා මතය. ඔවුහු සියල්ලට හේතුව ලෙස ඇස්පනා පිට දකිනුයේ ප‍්‍රමාදයය. ප‍්‍රමාදයට හේතුව දුම්රිය රියදුරාය. අවසානයේ ගුටිය.

සැහැල්ලූ කිරීම

දුම්රියේ උදේ හවා එනුයේ එක්තරා පන්තියක් වුවත් එය සැහැල්ලූ නොකළයුත්තේ ඒ අතර රටේ ඉහළ යාන්ත‍්‍රණයට අභියෝග කළ හැකි රටේ සංවර්ධනයට උපරිම දායකත්වයක් දෙන කාර්මිකයාගේ සිට අළුගෝසුවා දක්වා දුම්රියේ කොළඹට ඇදෙන බැවිනි. මාතර සිට නුවර සිට කොළඹට එන මගියා දුම්රියට දුවගෙන එනුයේ මහ පාන්දර කළුවරේය. නැවත නිවසට ඇදෙනුයේද කට්ට කරුවලේය. ඒ අතර දුම්රිය මගහැරීම එදින ඔවුන්ගේ දවසම අවුල් ජාලයක් බවට පත්කරන්නේය. එවන් තත්ත්වයක හිතාමතා දුම්රිය ප‍්‍රමාද කිරීම අද දවසේ ව්‍යසනයකට ඇද දැමීම දක්වා වර්ධනයවීම එක් අතකට පුදුමයක්ද නොවන්නේය. ඒ එක පැත්තකි.

කෙටි මොහොත

දිනෙන් දින වර්ධනය වන ජනගහනයට සාපේක්ෂව අලූත් වන දුම්රිය කට්ටල්වලට සාපේක්ෂව දුම්රිය සේවාවේ වර්ධනය ශීඝ‍්‍ර නොවීමය. නව දුම්රිය ඇන්ජින් කට්ටල් සමග දුම්රිය ප‍්‍රවාහනය කාර්යක්ෂම විය. සිල්පර කොට වෙනුවට කොන්ක‍්‍රීට් යෙදීම හරහා වේගය වැඩිවූ බව දුම්රිය ප‍්‍රවීණයන්ගේ මතයය. ඒ සියලූ දුම්රිය සංවර්ධනයන් අපට සපුරා ගන්නට ඇත්තේ තවමත් කොළඹට ඇදෙන දුම්රිය මාර්ග දෙකකින් පමණකි. එහිදීද අලූතින් ගෙනෙන දුම්රිය දේශපාලන හිතවත්කම් මත මේ මාර්ග දෙකට දෝලනය වෙමින් පවතී. කලක් ශ‍්‍රීමනී, ෆවුසි, මෙන්ඩිස් යන නම්ද පසුව නයනා කුමාරි යන නම්ද දුම්රියට නිර්නාමිකව ව්‍යවහාර වනුයේ මේ දේශපාලන හිතවත්කම මත එළියට එන දුම්රිය නිසාය. මේ අතර පරක්කු වෙමින් ඕනෑම දුම්රියකට තමා පහුකොට යෑමට දුම්රිය ස්ථානවල වරු ගණන් රැුඳෙන දුම්රියට ‘ඉඩදෙන කුමාරි’ ලෙස නම් වැටෙනුයේ අරුතක් නැතිවම නොවේය. කොතරම් නව දුම්රිය ගෙනාවද ඒ සඳහා ඇති දුම්රිය මාර්ග පරණය. සංවර්ධනය වුවද ඒ මත වැටෙන ගමන් වාර දැරිය නොහැකි තරම්ය. උදාහරණයකට පානදුරින් උදෑසන 7ට දුම්රියක් කොළඹට ඒම සඳහා පිටත් වේ. මේ අතර උදේ 7.20 මොරටුවෙන්ද දුම්රියක් කොළඹ බලා පැමිණේ. එපමණක් නොව ඊට මොහොතකට පසු ගල්කිස්සෙන්ද දුම්රියක් ආරම්භ වේ. මේ සියලූ දුම්රිය කලට වේලාවට එන විට සැවොම සතුටුය. එහෙත් යම් හෙයකින් එක් කෝච්චියක් ප‍්‍රමාද වුවහොත් අනෙක් සියල්ලම ඉබේ අවුලට පත්වේ. එවිට දිග්ගැහෙන ප‍්‍රමාදය ඉහත සතුට නාය යවන්නේය. එහි ප‍්‍රතිඵල අත්විඳිනුයේ මගීන් සහ රියදුරන්ය.

වේග සීමා

දැනට ඇති වේග සීමා කණු සටහන් කරනුයේ පැයට කිලෝමීටර් 10, 15, 20 වැනි සීමාවන්ය. මේ නව දුම්රිය සැබැවින්ම යනුයේ එකී වේග සීමාවන් අනුවද? දැනට ඇති වේග සීමාවන්ට අනුව එකම කෝච්චියකට වුව වෙලාවට යා නොහැකිය. එය ප‍්‍රායෝගිකවද කළ නොහැක්කකි. මේ අනුව සෑම කෝච්චියක්ම ධාවනය වනුයේ පැයට කිලෝ මීටර් 30, 40, 50, 60 ඊටත් වැඩි වේගයෙන්ය. තමන් වෙනදාට යන වේලාවට කලියෙන් බහින මගීන් කවදාවත් ඉහත වේගය ගැන සිතන්නේ නැත. මෙය රියදුරන්ටද, දුම්රිය අධිකාරියටද අදාළ නැත. එහෙත් යම් හෙයකින් අනතුරක් වූ සැණින් එළියට විසිවනුයේ දුම්රිය රියදුරාගේ අධික වේගයය. මේ අමුතු වේගයක් නොවේ. සැමදා එන වේගයය. එහෙත් එය අනතුර හරහා කතාවට එනුයේ අලූත්ම තත්ත්වයක් ලෙසය.

ආසන්නම සිද්ධිය පොතුහැර දුම්රිය අනතුරය. පොතුහැර අනතුරෙන් පසු ලබාගන්නා ‘දත්ත එකතුවට’ අනුව පොල්ගහවෙල සිට පැමිණි දුම්රියේ වේගය පැයට කිලෝමීටර් 60, 65, 70, 80ය. එහෙත් අනතුර වනවිට එහි වේගය 56කි. බැලූ බැල්මට රියදුරා වේගයෙන් ආ බව සහතිකය. ලෙඩා මියගිය සැණින් වෛද්‍යවරයාට ඇඟිල්ල දිගුවන්නා සේ ම අනතුරින් පසු වරද පැටවෙන්නේ රියදුරු වෙතටය. එසේම සැමදා රියදුරු කරන්නේද වරද වෙනකකුට පැටවීමය. රියදුරු එවිට ‘දත්ත එකතුවද’ බොරු කියන තැනට පත්වේ. වේග සීමා 30, 35 වුවද සැවොම ඒ තැන්හිදී යනුයේ 50, 60 සීමාවන්ටය. එය ඕනෑම කෙනෙකුට නවීන ජීපීඑස් දුරකතනයක් අල්ලා වුව ගණනය කළ හැකි සරල සිද්ධාන්තයකි. කිසිවෙක් වේගයෙන් යනවාට කිසිත් නොකියන මුත් වේගය මතක් වනුයේ අනතුරක් වූ පසුවය. ඒ ලංකාවේ හැටියකි. එබැවින් දුම්රිය රියදුරන්ට කිසිසේත්ම තමන් වේගයෙන් ආ බවට ඇති වරද නිවැරදි කරගත නොහැකිය. එසේ නම් මේ වේගයේ වරද ඇති කළේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවය. වත්මන් ඇමතිවරයා නුවර බලා කෝච්චියේ යන ගමනේදී ඔහු රියදුරු අසල සිට කියනුයේ පැය දෙකකින් නුවරට යායුතු බවය. එදින රියදුරු තමාගේ හැකියාවන්ද පෙන්වනු වස් පැයයි විනාඩි පනහකින් නුවරට යන්නේය. දැන් එකී වේගයට වැරදී ඇත. සිද්ධියක් වූ පසු අධික වේගය මරු කැඳවන බව සිහි කරවන්නේය. එහෙත් මෙම අනතුරින් දුම්රිය රියැදුරු දෙපළ බේරුණු නිසාවෙන් දුම්රිය රියදුරන් බේරීමේ විකල්පයටද ඒමට බලධාරීන්ට සිදුව ඇත. නැතහොත් දුම්රිය රියදුරෝ කුලප්පු වන්නෝය. එබැවින් වරද රියදුරුගෙන් සිග්නල්වලට මාරු වන්නේය. සිග්නල් ලයිට් දැම්මා නොදැම්මා රියදුරු ආ යුතු වේගයක් පවතී. එය රියදුරෝ දනිති. එයට සමාව දිය හැකිද? මේ නිසා අවසන් තීන්දුවක් නැතත් ‘පොතුහැර’ අනතුර රියදුරන්ගේ වේගයට බරවී ඇත්තේය. මේ නිසා රියදුරන් ගැලවිජ්ජාවක් සොයා ගත්තේ හිතාමතාම ප‍්‍රමාදවී ඒමටය. පසුගිය දිනයේ සිට අද දක්වාත් අප අත්විඳිනුයේ ඒ තත්ත්වයය. එනම් අකුරට වැඩය.

අරගල

වෘත්තීය අරගල සෑම වෘත්තියකටම අවැසිය. එය අයිතියකි. එහෙත් ප‍්‍රවාහනය, සෞඛ්‍ය වැනි වෘත්තීන්හිදී එකී අරගල ඍජුවම පෙළනුයේ මහජනතාවය. මේ නිසාම මේ වෘත්තිය අරගල ජයගැනීමේ පහසුව පීඩාව වැඩිකිරීම හරහා ඉටුකරගත හැකිය. දුම්රිය රියදුරන් තමන්ට එල්ල වන චෝදනාවට ගැලවිජ්ජාවක් ලෙස දුම්රිය ප‍්‍රමාද කිරීම යොදා ගත්තේය. මේ නිසා දහස් සංඛ්‍යාත ජනතාවකගේ සියලූ වැඩ ප‍්‍රමාද වන තැනට පත්විය. මෙහි ප‍්‍රතිඵලය ලෙස පොල්ගහවෙලදී රියදුරුට නොසෑහෙන්නට මගීහු පහර දුන්නෝය. එයට එදිරිවනු වස් එහි වරදකරුවන් අත්අඩංගුවට ගන්නා තෙක් දිගින් දිගටම දුම්රිය රියදුරන් ප‍්‍රමාදය ආයුධයක් කරගන්නට උත්සාහ කළද මගීන්ද පොල්ගහවෙල ආදර්ශය දිගින් දිගටම ක‍්‍රියාත්මක කරන තැනට පත්වී ඇත. ඇමතිවරුන්ට අවැසි නම් අරගල සමනය කරන්න හෙට ජනතාවයැ’යි පෙන්වා මැරයන් ලවා හෝ පහරදිය හැකි සූත්තරයක් මෙයින් නිර්මාණය වී ඇත. එබැවින් මගීන්ට රියදුරාට ගහන්නට හෝ රියදුරාට මගීන්ට ගහන්නටවත් අයිතියක් නැතිය. දුම්රිය ප‍්‍රමාද කොට මිනිසුන්ගේ වටිනා කාලය කාලකණ්ණි කිරීමේ කිසිදු අයිතියක් රියදුරටන්ද නැතිය.

වැරදිකරු

මේ සියල්ලෙන් එළිබසිනුයේ කුමක්ද? විනයක් නැතිකමය. ප‍්‍රවාහන ඇමතිට ප‍්‍රවාහන ලේකම්ට නැති විනය ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේම තිබිය නොහැකිය. ප‍්‍රවාහනය වැනි අත්‍යවශ්‍ය සේවාවක ලේකම් සති දෙකක් රටය. සති දෙකක් ව්‍යාපාරවලය. ඉඳහිට ලේකම් තනතුරේ රැුඳෙන්නේය. ඔහු දුරකතනයට හෝ අල්ලා ගැනීම වෙහෙසකර ව්‍යායාමයකි. මෙවන් ලේකම්ලාගෙන් දුම්රිය සේවාවේ දියුණුවක් සිතිය හැකිද?

පැයට කිලෝ මීටර් 120ට ධාවනය කළ හැකි දුම්රිය ඇන්ජින් ගෙන්වා පැයට කිලෝ මීටර් 90ට යන්නැ’යි කීම නිවැරදි වන්නේ කෙසේද? මෙවැනි අධිවේගී ඇන්ජින් හරහා හෙමින් ගමන් නියම කිරීම නිවැරදිද? එසේ නම් ඊට සරිලන මාර්ග පද්ධතියක් සකස් කළයුතු නැද්ද? ඇන්ජින් සහ නව දුම්රිය මැදිරි ගෙන්වනු වෙනුවට ඉදිකළයුත්තේ මාර්ග නොවේද? මේ පැලැස්තර අවසානයේ රියදුරන් ගුටි කෑ පසු පැලැස්තර ඇලවෙන්නේ ඇයිද යන්න බලධාරීන් සිතිය යුත්තේ මේ හරහා රටේ දුම්රිය කණ්ඩායම ගුටිකන බැවින්ය. පොතුහැර අනතුරට කමිටු පත්කරනු ඇත. එකී කමිටුවලට විශ‍්‍රාමික නිලධාරීන් පත්වනු ඇත. අවසානයේ ඔවුන් අසනුයේ කාගෙන්ද? ඒ ද දුම්රිය දෙපාර්ත මේන්තුවෙන්ය. ඒ නිසාම මීට පෙර දැමූ කිසිදු කමිටුවකින් වැඩක් නොවුණා සේම මෙයටද එකී සන්තෑසියමය. එය හෙටටත් අදාළය. ‘පොතුහැර’ අනතුරේ සිට හිතාමතා ප‍්‍රමාදවීමත් අවසානයේ මගීන්ගෙන් ගුටිකෑම දක්වාත් සියල්ලට ප‍්‍රවාහන ඇමති, ලේකම් මෙන්ම දුම්රිය රියදුරන්ද වගකිව යුතුය. ඒ ඔවුන් ක‍්‍රියාකරනුයේ මේවා පොදු දේපළ ලෙස සලකා නොවන බැවින්ය. දුම්රිය ඵලදායී කර්මාන්තයක් වුවත් එහි ඵලදාව ලබනවාද යන්න වෙනම සිතිය යුතුය. මේ දුම්රියේ ඇති ප‍්‍රශ්න කන්දරාවේ එක සිල්පර කොටයක් පමණි. කොටින්ම මේ එක් නැවතුමක් පමණි. කොටින්ම කෝච්චි මුහුණට මුහුණලා හැප්පීමේ සිට කෝච්චි රියදුරන්ගේ මුහුණු මගීන් පොඩි පට්ටම් කිරීම දක්වා කෙටි මාර්ගය පමණි. කොටින්ම ‘හූ’ කියන්නට පෙර දුම් දැමීමක් පමණි.