ආචාර්ය රුවන් දිසානායක

ඉන්දියානු උප මහද්වීපයේ ප‍්‍රති අපනයනයෙන් 35% කොළඹ වරාය මෙහෙයවන අතර 61% ඉන්දියානු මහද්වීපයෙන් පිටත ඇති වරායන් වන සිංගප්පුරුව, ඕමාන සහ ඩුබායිවල පිහිටි වරායන් හරහා සිදුවේ. ඉන්දියාව සිදු කරන්නේ 4% ක පමණ ඉතා කුඩා ප‍්‍රති අපනයනයක් පමණි. ශ‍්‍රී ලංකා වරායේ බහාලූ නැව් හසුරුවීමෙන් 82% ප‍්‍රති අපනයනය වේ. ඉතිරිය ශ‍්‍රී ලංකාවේ බහලූම්ය. එම ප‍්‍රති අපනයනයෙන් 66% ක් ඉන්දියාවට වේ.

කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියානු අදානි සමාගමට ලබා නොදුන්නොත් කොළඹ වරායේ ඉන්දියාවට ඇති 66% ක් වන ප‍්‍රති අපනයන පරිමාව අපට අහිමි වේවි යයි පදනම් විරහිත තර්කයක් රටේ ජාතික සම්පත් වචන හරඹ හරහා විදේශයක් සතු කිරීමට දත කන නායකයන්, නිලධාරීන් සහ ව්‍යාපාරිකයින් මතු කර ඇත. එසේ සිදු කිරීම ප‍්‍රයෝගික නොවන නිසා තමයි මෙතුවක් ඉන්දියාව සහ අනෙකුත් දකුණු ආසියාතික රටවල්වලට ප‍්‍රති අපනයනය ශ‍්‍රී ලංකාව හරහා සිදු කරන්නේ. ශ‍්‍රී ලංකාවේ පිහිටීම ජාත්‍යන්තර නැව් මාර්ගයකට ආසන්නයේ පිහිටන තාක් එම හැකියාව කොළඹ වරායෙන් අහිමි කළ නොහැකිය. එබැවින් බොරු බිල්ලන් මවා රටේ සම්පත් විදේශයන්ට පැවරීමට ගන්නා උත්සාහය ජනතාව ඉතා පිළිකුල් සහගතව හෙළා දකින බව පෙනෙනන්ට තිබේ. වරාය සභාපති දයා රත්නායක සහ විශේෂයෙන් උප සභාපති ඇතුළු කළමනාකාර අධ්‍යක්ෂවරු කියන පට්ටපල් බොරු සහ අතාර්කික හේතු අනුව පෙනී යන්නේ ඔවුන් ඉන්දියාවට විකිණී ඇති බවයි. මෙම ලිපියෙන් අපේක්ෂා කරන්නේ එවන් බොරු කීපයක් පිළිබඳව ජනතාව දැනුවත් කිරීමටයි. රටේ සම්පත් විකුණූ ආණ්ඩුවක් වසර පහක් ඇතුළත පලවා හැර ජනතාව මේ ආණ්ඩුව බලයට පත්කළේ නැවතත් එවැනි දේවල් මේ ආණ්ඩුවෙන්ද සිදුවෙනු දැකීමට නොවේ.

මහා නිකොබාර් වරාය බොරුව

මහාචාර්ය රොහාන් සමරජීව මහතා මහා නිකොබාර් දුපතේ ප‍්‍රති අපනයනය කරන ගැඹුරු වරායක් ගැන මහා බොරුවක් කියනු පෙනේ. ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම දුපතේ එවැනි වරායක් නැති අතර මෝදී රජය එවැනි වරායක් සෑදීමට අදහස් කරන බව පමණක් කියා ඇත. මේ කියන වරාය වුවත් පිහිටා ඇත්තේ වත්මන් ප‍්‍රධාන නැව් ගමනාගමන මාර්ගයේ ශ‍්‍රී ලංකාවට වඩා දුරිනි. තායිලන්තය සහ චීනය ඉදිකිරීමට සැලසුම් කළ 100 km දිග ක‍්‍රා ඇළ (Kra canal) කපා ප‍්‍රධාන නාවුක ගමනාගමන මාර්ගය වෙනස් කළේ නම් එවැනි වරායක් ඉදිකිරීමේ යම් ශක්‍යතාවක් තිබුණි. එහෙත් ඩොලර් බිලියන 28 ක් ඇස්තමේන්තු කර තිබුණ පසුබිමක එය අත්හැර දමා ඇත්තේ ඇළ මාර්ග යෝජනාවේ එවැනි ශක්‍යතාවක් නොමැති බව පසුව වැටහී ගිය නිසාය. තායිලන්තය ඒ වෙනුවට මෙම පටු බිම් තීරුව දෙපැත්තේ වරායන් දෙකක් නිමවා එම වරායන් දෙක දුම්රිය මාර්ගයක් හරහා සම්බන්ධ කිරීමට යෝජනා කර තිබේ. එවැනි විසඳුමක් තායිලන්තයට පමණක් වාසිදායක වන අතර වෙනත් රටවල ප‍්‍රති අපනයනය සඳහා එය විකල්පයක් නොවේ. එබැවින් මහාචාර්ය රොහාන් සමරජිවගේ කතාව ශ‍්‍රී ලංකාවේ ජනතාව මුලා කිරීමට කරන දැවැන්ත බොරුවක් මෙන්ම සටකපට උත්සාහයක් බව පැහැදිලිය.

විශින්ජම් වරාය බොරුව

මෙම දූෂිත නිලධාරීන් නගන තවත් තර්කයක් වන්නේ ඉන්දියාවේ අදානි සමගම ඉදිකරන විශින්ජම් (Vizhinjam port) වරායට මේ ප‍්‍රති අපනයනය රැුගෙන යා හැකි බවයි. එයද පහත දක්වන කරුණු අනුව පදනම් විරහිත ප‍්‍රකාශයක් බව පැහැදිලිය.

  1. නැව් සමාගම් ප‍්‍රධාන බහලූම් වරායකට පැමිණෙන්නේ කිසිවෙකුගේ බලපෑමට යටත්ව නොව හුදෙක් එම නැව් සමාගමේ ආර්ථික ප‍්‍රතිලාභය සැලකිල්ලට ගැනීමෙනි. අදානි සතුව නැව් සමාගම් නැති අතර එම සමාගම වරාය කළමනාකරණය කරන සමාගමක් පමණි. එම නිසා අදානිට කිසිම නැව් සමාගමකට යම්කිසි වරායකට නොයා සිටින ලෙස බලපෑම් කිරීමට හැකියාවක් නැත. එමෙන්ම ආනයන අපනයන සමාගම්ද තම නිෂ්පාදන හෝ භාණ්ඩ ආනයනය හෝ අපනයන කරන්නේ හුදෙක් ලාභ ලැබීමට පමණි. එවැනි සමාගම් තෝරා ගන්නේ ද තමන්ට වඩාත් ආර්ථික පිරිවැයක් ඇති කරන වරායක් පමණි. එසේ නොමැතිව තම භාණ්ඩවල මිල තරගකාරීව පවත්වාගෙන යා නොහැකිය. ප‍්‍රධාන නැව් සමාගම් කොළඹ වාරයට ප‍්‍රති අපනයනය සඳහා පැමිණීමට තීරණය කරනුයේ ප‍්‍රධාන නැව් මාර්ගයේ සිට වරායට ඇති දුර, වරායේ ගාස්තු, සපයන සේවාවන්, සහ කාර්යක්ෂමතාව වැනි කරුණු මතය. මෙම නිර්නායක සැලකූවිට කලාපයේ අන් සියලූම වරායන් අබිබවා කොළඹ වරාය කටයුතු කරන බව පැහැදිලිය. මෙම විශින්ජම් වරාය පිහිටා ඇත්තේ කොළඹ වරායට වඩා නාවුක සැතපුම් 202 දුරකිනි.

ඉන්දියාවේ Programme  For Social Action (PSA) නැමැති සංවිධානයට අනුබද්ධව The Research Collective නමැති ස්වාධීන පර්යේෂණ ඒකකය විසින් කළ අධ්‍යයනයකදී විශින්ජම් වරාය සිහිනයක් නොව විනාශයක් බව නිගමනයකට පැමිණ ඇත. මේ අධ්‍යයනය වරාය ගාස්තු සංසන්දනය කිරීමක්ද සිදු කර ඇත. එම වරාය ගාස්තු සැලකීමේදී Pilotage Charge බර (Gross Registered Tonnage- GRT) අනුව ටොන් 30 000 දක්වා සහ ඊට වඩා බර නෞකා වරායට ඇතුළට රැගෙන ඒමේදී සහ පිටතට රැගෙන යාමේදී විශින්ජම් වරාය ඉන්දියානු රුපියල් GRT 50 ක් සහ 40 ක් අය කිරීමට බලාපොරොත්තු වන අතර කොළඹ වරායේ එම අයකිරීම ඉන්දියානු රුපියල් GRT 4.11 වේ. විශින්ජම්වල වරාය ගාස්තු (Port Dues) ඉන්දියානු රුපියල් GRT 25 ක් වන අතර කොළඹ වරායේ එම ගාස්තුව ඉන්දියානු රුපියල් GRT 4.77 කි. විශින්ජම්වල නැංගුරම් ගාස්තුව (Berth Hire) ඉන්දියානු රුපියල් GRT 0.6 ක් වන විට කොළඹ වරායේ එම ගාස්තුව 0.13 කි. ඒ අනුව මුළු වරාය ගාස්තුව සමස්තයක් ලෙස කොළඹ වරායේ ඉතා අඩු බව පැහැදිලිය.

  1. අනෙක් කාරණය විශින්ජම් වරායේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ කළේ 2015.12.05 දිනය. එහි තවම වැඩ නිම කර නැත. මෙම වරාය අදියර තුනකින් සිදු කිරීමට නියමිත වූ අතර එහි පළමු අදියර අවසන් කර පළමු නැව වරායට පැමිණීමට තිබුණේ 2018 සැප්තැම්බර් 1 දිනය. 2019 සැප්තැම්බර් වන විට 3.1 නප දියකඩනයෙන් අවසන් කර තිබුණේ මීටර් 640 කි. එම නිසා ඉලක්කය 2019 දෙසම්බර් 4 දිනට කල් ගියේය. නමුත් 2020 ජනවාරි වන විටත් නිමවී තිබුණේ මීටර් 700 කි. ඉන් පසු 2020 ඔක්තෝබර් දක්වා කල් ගිය අතර තවමත් පළමු අදියර අවසන් කර නැත. දිය කඩනය තවම ඉදි කර ඇත්තේ මීටර් 710 ක් පමණි. අදානි සමාගමට නියමිත කාලයට (අතිරේක මාස 9 ක කාලයත් සමග) ඉදිකිරීම් අවසන් කිරීමට නොහැකි වුවහොත් රජයට වන්දි අයකර ගැනීමේ හැකියාවක්ද ඇත. එම මාස 09 ක කාලය 2020 සැප්තැම්බර්වලින් පසු අවසන් විය. එම නිසා අදානි සමාගමට මෙම වරාය ඉදිකිරීම සම්බන්ධයෙන් ඇත්තේ ඉතා අපකීර්තිමත් අකාර්යක්ෂම වාර්තාවකි. එවැනි සමාගමකට ලංකාවේ ECT පර්යන්තය කඩිනමින් ඉදිකිරීමට බාරදීමට තරම් වරාය අධිකාරියේ නිලධාරීන් සහ රජයේ බලධාරීන් කටයුතු කරන්නේ නම් ඒ ඉන්දියානු අගමැතිවරයාගේ බලපෑම නිසාම පමණය.
  2. ඉන්දියාවේ විගණකාධිපතිවරයාගේ (Comptroller and Auditor General of India) වාර්තාව (CAG REPORT) මගින් මෙම වරාය සම්බන්ධ ගනුදෙනු විවේචනයට ලක්කර ඇත. මෙම විශින්ජම් වරාය ගොඩ නගනුයේ රාජ්‍ය පුද්ගලික ආයෝජනයක් (PPP) ලෙසය. මෙම වරායේ ඉදිකිරීම් ඇස්තමේන්තුව ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 7525 කි. එහෙත් වත්මන් වියදම ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 7700 ක් දක්වා වැඩි වී ඇති බව වාර්තා පෙන්නුම් කරයි. මෙහිදී කේරළ ප‍්‍රාන්ත රජය විසින් මූලිකවම ආයෝජනය සිදු කරයි. එය ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 3436 (57%) පමණ වේ. අදානි විසින් ආයෝජනය කරනුයේ ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 2454 (32 %) වේ. ඊට අමතරව ඉන්දියානු මධ්‍යම රජයද මේ සඳහා ඉන්දියානු රුපියල් කෝටි 1635 (11%) ක් ආයෝජනය කිරීමට බලා පොරොත්තුවේ. නමුත් අදානි සමාගමට මෙම මුදල ආයෝජනය කිරීමට නොහැකි වී ඇත. ඔවුහු ඒ සඳහා ණය ගැනීමේ උත්සාහයක නිරතව සිටිති. එහෙත් මෙකී වරාය ඉදිකිරීම සම්බන්ධයෙන් වන ආර්ථික අවදානම නිසා ණය ලබා දීමට මූල්‍ය ආයතන මැලිකමක් දක්වයි. අදානි 2019 දී කේරළ රජයෙන් ඉන්දියානු රුපියල් කොටි 1635ක ආධාරයක්ද ඉල්ලා සිටියේය. එබැවින් වරායේ පළමු අදියරවත් ඉදිකරගත නොහැකිව අඩාල වී ඇත. ඒ අනුව බැලූවිට අදානිගේ ආර්ථික ශක්තිය මෝදී අගමැතිවරයාගේ පූර්ණ ආශීර්වාදය මත පිම්බූ බැලූමක් බව සාධාරණ සැකයක් උපදවා ගත හැකිය.

CAG වාර්තාවෙන් මුලිකව මතු කරන ගැටලූවක් වනුයේ මෙහි ප‍්‍රධානම ආයෝජනය කරන කේරළ ප‍්‍රාන්ත රජයට ලැබෙන ආර්ථික ප‍්‍රතිලාභයක් නැති බව පැවසීමයි. මෙහිදී අදානිට වසර 40 දක්වා වරායේ අයිතිය ලබා දී ඇත. එය තවත් වසර 20 කට දිගු කළ හැකි බව සදහන් වේ. ඒ අනුව මෙම වරායෙන් කේරළ ප‍්‍රාන්ත රජයට වරාය හිමිවන්නේ් වසර 60 කට පසුවය. මෙය 57% ක ආයෝජනයක් සිදු කරන විශාලම ආයෝජකයා වන කේරළ ප‍්‍රාන්ත රජයට ප‍්‍රමාණවත් ප‍්‍රතිලාභයක් හිමි නොවන බව විගණකාධිපතිවරයා පෙන්වා දී ඇත. එමෙන්ම විගණකාධිපතිවරයා පෙන්වා දෙන්නේ මෙම වරායෙන් ලැබෙන ආදායම පිළිබඳ ඇස්තමේන්තු හිතලූ පමණක් බවයි. කේරළ රජයට යම් ආදායමක් ලැබෙන්නේ වසර 15කට පසුය. එය වරායේ ලැබෙන අදායමෙන් 1% ක් වන අතර එය ඉන්පසු වසරකට 1% වර්ධනය වන බව කියවේ. ආයෝජනයේ මුළු වටිනාකමෙන් 57% කරන ප‍්‍රධාන ආයෝජකයා වන කේරළ ආණ්ඩුවට ලැබෙන ආදායම සැලකීමේදී කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සඳහාද ඒ ඉරණමම අත්වීමට ඉඩ ඇත. මන්ද මේ ගිවිසුම් මූලිකව සකස් කරනුයේ ඉන්දියාව නිසා අපිට ඇත්තේ එකඟවීමට පමණක් නිසා අදානි ආයෝජනය ඉහත කී අකාරයේ ගිවිසුමක් වීමට ඉඩ ඇත.

  1. ඉන්දියානු ජනතාවද විශින්ජම් වරායට විරුද්ධව උද්ඝෝෂණ සිදුකරමින් ඇත. මාසයක් තිස්සේ වරාය ඉදිකිරීම්වලට ගමන් කරන මාර්ග ජනතාව විසින් වසා දමන ලදි. ඒ ධීවරයින්ගේ රැකියා අහිමිවීම සහ මුහුදු ඛාදනය සහ පරිසර දුෂණය වැනි කරුණු නිසාය. මෙම වරාය ඉදිකිරීම ඇරඹි පසු තිරුවෙන්ද්පුරම් ගුවන් තොටුපලට යන වෙරළට සමාන්තරව යන මාර්ගය මුහුදු ඛාදනය නිසා විනාශ වී ඇත. ධීවර පවුල් 143 කට අයත් 603 ක ජනතාවකට 2019 වන විටම අනාථ කඳවුරුවලට යාමට සිදුවිය. මුහුදු ඛාදනයෙන් නිවාස, පාසල්, ආරෝග්‍යශාලා, සමාජ සහ ආගමික මධ්‍යස්ථාන විනාශ වී ගොස් ඇත. එසේ සිදු වී ඇත්තේ දියකඩනයෙන් මීටර් 600 ක් ඉදිකිරීමෙන් පසුවය. සම්පුර්ණ දියකඩනය දිග 3.1 km ඉදිකළ පසු මෙවැනි හානි තවත් විශාල විය හැකි බව ISRO ඉන්දියානු පර්යේෂණ ආයතනය පවසයි. ඒ අනුව ඉදිරියේ ඉන්දීය ජනතාවගේ විරෝධතා තවත් උග‍්‍ර විය හැකිය. මෙවැනි විරෝධතා නිසා සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපෘතියද නවතා දැමුණි. ඒ අනුව වරාය ඉදිකිරීමට සමාජ දේශපාලන, ආර්ථික, භූගෝලීය සහ පාරිසරික බාධක විශාල ප‍්‍රමාණයක් තිබේ.

මේ සියලූ කරුණු අනුව පෙනී යන්නේ අදානි විසින් ඉදිකරන විශින්ජම් වරාය ඉතා අසාර්ථක ව්‍යාපෘතියක් බව ඉන්දියානුවන් විසින්ම තහවුරු කරමින් සිටින බවයි. ඔවුන් එසේ විශින්ජම් වරායේ ශක්‍යතාව පිළිබඳ සතුටුදායක නොවන ආස්ථානයක සිටියදී මෙරට නැගෙනහිර පර්යන්තයේ 49%ක අයිතිය අපකීර්තිමත් අදානි සමාගමට ලබාදී කුට්ටියක් කඩා ගැනීමට බලාපොරොත්තුවෙන් සිටින වෙන්දේසිකරුවන්, ඊනියා ව්‍යාපාරිකයින් සහ බුද්ධිමතුන් යැයි කියා ගන්නා අයගේ ක‍්‍රියා කලාපය ජුගුප්සාජනකය. මෙම නිලධාරීන්ගෙන් බොහොමයක් ඊනියා යහපාලන ආණ්ඩුවෙන් පත්කර ඇති අතර ඔවුන් මේ ආණ්ඩුව යටතේද ඉහළ තනතුරුවල වැජඹීම ජාතියේ අවාසනාවකි.

යම් විදිහකින් වරාය බේරා ගැනීමේ සටන අසාර්ථක වී නැගනහිර පර්යන්තයේ 49% ක් අදානිට ලබා දුනහොත් වරාය අධිකාරියේ සිටින ඉහළ නිලධාරීන් ඉතා පැහැදිලිව අනාගතයේදී අදානි වෙනුවෙන් පෙනී සිටින අතර අල්ලස් ලබාදී හෝ අදානි සමාගම සිය අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් වරාය අධිකාරියේ මෙම නිලධාරීන් හසුරුවනු ඇත. අදානි එවැනි දෑට කප් ගැසූ සමාගමකි.

අනිත් අතට ඉන්දියාව සදාකාලිකව කොළඹ වරාය මත රැුඳී සිටීමට බලාපොරොත්තු නොවීමට අවශ්‍යතාවක් ඇත. එම අවශ්‍යතාව ඉටුකර ගැනීමට නොහැකි වී ඇත්තේ ශ‍්‍රී ලංකාවේ පිහිටීම නිසාය. එනිසා කොළඹ වරායට ආයෝජනයක් කියා අදානිව දම්මවා ඔහුගේ සමාගම හරහා කොළඹ වරාය අසාර්ථක කරවීමේ උත්සාහයක නිරත වීමටද හැකියාවක් ඇත. සමහරවිට ඔවුන්ට අවශ්‍යවී ඇත්තේ ද ඔවුන්ගේ වරාය නිමවෙන තුරු කොළඹ වරායට අවශ්‍ය නව ධාරිතාව නිර්මාණය කිරීමට ඇති ඉඩ අහුරා අසාර්ථක කරන අතරේ විශින්ජම් වරාය සංවර්ධනය කර නැව් සමාගම්වලට විශින්ජම් වරායට යාම හැර වෙනත් විකල්පයක් නැති තැනට වැඩ කිරීම විය හැකිය.

ව්‍යාජ වචන හරඹය

බදු දෙන්නේ නැහැ විකුණන්නේ නැහැ මේක ආයෝජනයක් යන්න ආණ්ඩුවේ සහ නිලධාරීන්ගේ ව්‍යාජ වචන හරඹයක් පමණි. ඊනියා රාජ්‍ය පෞද්ගලික ආයෝජනයක් (PPP) ලෙස ජනතාව මුලා කරවන වචන හරඹවලට කිසිවෙකුත් රැුවටිය යුතු නොවේ. අප මෙහි බැලිය යුත්තේ අවසාන ඵලයයි. මේ ඊනියා ආයෝජනය අනුව වුවද සිදුවන්නේ නැගෙනහිර ජැටියේ අයිතියෙන් 49% ක් ඉන්දියාවේ සමාගමකට අයිතිවීමයි. එය මේ ධන උල්පතෙන් 49% අපෙන් උදුරා ඉන්දියාවට පවරාදීමක් මෙන්ම රටේ වැදගත්ම සම්පතක් නොරටුන්ට පවාදීමේ ජාතික අපරාධයක්ද වෙයි.

භූ දේශපාලන බලාපෑම් සහ ඉන්දියාව අමනාප වෙයි යන මුලාව

ඉන්දියාව අමනාප වෙයි යන්න ජනතා ඇසට මේ ආණ්ඩුව කරවන තවත් වැලි ගැසීමකි. ජනතා විරෝධය නිසා අත්සන් කිරීමට නොහැකි වූ ETCA ගිවිසුම නිසා ඉන්දියාව ශ‍්‍රී ලංකාව ආක‍්‍රමණය කළේ ද නැත. MCC ගිවිසුම අත්සන් නොකළ නිසා ඇමරිකාව ශ‍්‍රී ලංකාව ආක‍්‍රමණය කළේ ද නැත. MCC අත්සන් කරන තුරු කෙළ හලාගෙන සිටි ඇතැම් නිලධාරීන්ම නැගනහිර පර්යන්තයත් ඉන්දියාවට දීමට සැලසුම් සකස් කර රටේ ආර්ථිකය ගොඩ ගන්නට වෙනත් විකල්පයක් නැති බවට ගෙනෙන ව්‍යාජ තර්ක ගැන ආණ්ඩුව සැලකිලිමත් විය යුතුය. ආණ්ඩුව පළමුව පරිස්සම් විය යුත්තේ එවැනි උගත් ද්‍රෝහීන් ගෙනි. අප මතක් කළ යුත්තේ යහපාලන ආණ්ඩුව හම්බන්තොට වරාය චීනයට විකිණුවේත් රාජ්‍ය – පෞද්ගලික ආයෝජනයක් බව කියමින් බවයි. එහෙත් අපට අවශ්‍ය රටේ සම්පත් මතු පරපුරට රැක දෙන ශක්තිමත් තීරණ ගන්නා රාජ්‍ය නායකයින්ය. මේ මොහොතේ රටේ ආර්ථික අර්බුදයක් ඇතැයි කියා රන්බිජු ලන කිකිළියගේ බඩ පලා බිජු ගන්නට ගියා සේ වැඩ නොකර සිටීමට තරම් ප‍්‍රඥාව පහළ වේවා යන්න අපගේ පැතුමයි.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here